História do Jardim de Alah

História do Jardim de Alah

Por que conhecer o Jardim de Alah no Rio de Janeiro ? O que tem a ver com Caculé ?
Pensei muito se valeria a pena incluir um texto com uma breve informação sobre o parque, ou melhor, o Jardim de Alah localizado na Zona Sul Carioca, conectando os bairros de Ipanema, Leblon e Lagoa Rodrigo de Freitas.
A importância em conhecermos e registramos a história da nossa cidade, Caculé, vai além dos limites da cidade, pois, as influências externas foram um dos motores para o crescimento de Caculé.
Conhecermos a história,a origem dos locais e sua influência em nossa cidade, ajuda a compreendermos sua história e o momento histórico de sua construção.

A Praça J.J.Seabra foi concebida e construída por Miguel Fernandes à época que muito viajava à Capital Federal, no Rio de Janeiro.
Miguel Fernandes, que muito fez para o desenvolvimento de Caculé,  trazia para a cidade uma clara influência da capital federal.
Posteriormente a Praça J.J.Seabra sofreu grande mudança arquitetônica e paisagística no governo do Prefeito Luciano Ribeiro (DEM-BA).
Atualmente a Praça do Jardim, como ficou conhecida, mantem sua importância, sendo referência para a população.
Lojas, residências e o Banco Bradesco estão localizados na praça, que também é muito utilizada para lazer (inclusive à noite).

 

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Foto publicada no livro: Caculé de Miguelzinho
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Foto do Jardim de Alah, década de 1930, autor desconhecido.   É possível observar a semelhança arquitetônica e de paisagismo com a Praça J.J.Seabra (Praça do Jardim).

 

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Vista atual do canal e do Jardim de Alah  (a Lagoa abaixo e acima: margem esquerda do canal está o bairro de Ipanema e à direita o bairro do Leblon)

 

” O famoso canal, localizado entre Ipanema e Leblon, tem um passado de bonitas memórias. Antes de ser Jardim de Alah, o local era chamado por três nomes: Praça Grécia, Praça Couto Abel e Praça Saldanha da Gama.

O nome passou a ser Jardim de Alah depois que os jardins da área ficaram totalmente prontos, além da inspiração em um famoso filme da época ‘O Jardim de Alá’, lançado em 1936”, pontua o historiador Maurício Santos.

Os jardins ficaram prontos em 1938. O projeto foi baseado no trabalho do arquiteto francês Alfredo Agache para outros jardins. O responsável pela obra no Jardim de Alah foi o brasileiro David Xavier de Azambuja.
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O Canal, em si, que ligava a Lagoa Rodrigo de Freitas à praia é anterior ao Jardim. Ele foi construído na década de 1920, no intuito de deixar as águas da Lagoa mais salubre e evitar enchentes.

Pouca gente sabe, mas décadas atrás existiam gôndolas [como as de Veneza]que levavam pessoas através do canal até à Lagoa Rodrigo de Freitas”, pontuou o historiador Milton Teixeira à Rádio Globo.
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Além disso, entre 1950 e 1960 era possível alugar pedalinhos para se navegar pelo Canal, apreciando a vista do Jardim.

Em dezembro de 2003, durante a prefeitura de César Maia, o Jardim de Alah passou por uma grande reforma, pois estava em péssimo estado de conservação.

Contudo, anos depois os problemas de má conservação voltaram e hoje em dia, o Jardim de Alah está longe do melhor estado físico, se tornando menos atrativo do que deveria ser.

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A construção da Linha 4 do metrô, que tem a estação Jardim de Alah, é uma esperança de que a região volte a ser um ponto mais visitado pela população, o que não vem acontecendo com tanta intensidade.  ”  [1]

” Em 1920, quase 30 anos depois da proposta do projeto de transposição de suas águas, a Lagoa Rodrigo de Freitas recebeu as primeiras obras de saneamento. Foram construídos dois canais de comunicação com o mar, ambos projetados pelo engenheiro Saturnino de Brito.

O primeiro, para recolher as águas pluviais da serra do Corcovado, pela Avenida Visconde de Albuquerque. O segundo, o Jardim de Alah, com 140 metros de extensão, servia para a comunicação das águas da Lagoa Rodrigo de Freitas com o mar, visando oxigenar, manter a salinidade e propiciar a ligação permanente, o que contribuía para diminuir o problema das enchentes. (…)

Durante a presidência de Washington Luís (1926-1930), o então prefeito Prado Júnior, decidido a implantar o estilo urbanístico de Paris no Rio de Janeiro, contratou o professor e o arquiteto francês Alfredo Agache, considerado “pai do urbanismo”.

Em Ipanema e no Leblon, o plano previa a construção e quadras residenciais com espaços arborizados para descanso e lazer. No governo Getúlio Vargas, entretanto, o plano foi revogado.

Na década de 1930, Ipanema ganhou finalmente um projeto urbanístico que propunha o nivelamento da faixa de areia e o ajardinamento na área mais próxima à avenida, com o plantio de mudas de coqueiros. É dessa época ainda a construção de duas piscinas públicas. Uma na ponta do Arpoador e outra no início da Avenida Niemeyer, no Leblon, que jamais fizeram sucesso e acabaram demolidas.

Os jardins do Calabouço, projetados por Agache, foram reinterpretados e implantados em Ipanema, em torno do canal, no Jardim de Alah, pelo paisagista David Xavier de Azambuja, sob as ordens do prefeito Henrique Dodsworth. O estilo arquitetônico art déco do original é perfeitamente identificável naquele parque, no qual a prefeitura procurava criar um lugar romântico, com cais e gôndolas para passeios na lagoa. Inaugurado em 1938, quando fazia sucesso nos cinemas do Rio o filme Jardim de Alah, com Marlene Dietrich, que acabou dando nome ao lugar.  ”  [2]

 

Em 2003, foi totalmente renovado pela Prefeitura do Rio, na administração do prefeito César Maia, sendo reinaugurado em 20 de dezembro daquele ano.

A estação Jardim de Alah do Metrô Rio, inaugurada em 30.7.2016, possui dois acessos: na esquina das avenidas Borges de Medeiros com Ataulfo de Paiva e outro na própria Ataulfo de Paiva, próximo à Rua Almirante Pereira Guimarães.  [4]

 

 


Fontes:

[1]   transcrição do site Diário do Rio: “História do Jardim de Alah e seu passado com gôndolas”  –  http://diariodorio.com/historia-do-jardim-de-alah/  –  acessado em 26.4.2017

[2]  transcrição de parte do livro: BALSA, Marilena. Ipanema de rua em rua : do Arpoador ao Jardim de Alah. Rio de Janeiro : Ed. Rio, 2005. P. 27-30.

[3]  blog Verde do Jornal O Globo online  –  http://blogs.oglobo.globo.com/blog-verde/post/a-historia-do-canal-do-jardim-de-alah-186735.html  –  acessado em 27.4.2017

[4]  matéria no Jornal G1: Com Temer e Pezão, Linha 4 do Metrô no Rio é inaugurada  –  http://g1.globo.com/rio-de-janeiro/noticia/2016/07/temer-participa-de-inauguracao-da-linha-4-do-metro-no-rio.html  –  acessado em 27.4.2017

 

 

 

 

 

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História da marca FNM (Fenemê)

História da marca FNM (Fenemê)

A importância dos caminhões FNM para o desenvolvimento do Brasil do pós-guerra é evidente.
A FNM – Fábrica Nacional de Motores, concebida para fabricar motores de aviões (para a II Guerra Mundial), logo passou a fabricar caminhões.
Esses caminhões rodaram o país todo e, pela sua robustez, foram muito utilizados no interior.

Nas décadas de 1960, 70 e 80, vários caminhões da FNM passaram por Caculé.
Possivelmente este foi o primeiro caminhão a chegar à Caculé, pelas mãos de Zé do White (pai de Carlos White).  Era um caminhão da empresa White Martins, do Rio de Janeiro, onde o Sr. Zé do White foi buscá-lo.

Tomamos a liberdade de transcrever um texto sobre a FNM (o link do texto original está nas fontes mais abaixo), do Blog do Caminhoneiro.


 

História da marca Fenemê- FNM

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[1]   Neste post, irei contar um pouco da história da marca dos grandes, robustos e belos caminhões FNM. Estes que fizeram parte do nascimento da história do transporte no Brasil. O conteúdo completo da história, curiosidades, e muitas imagens você encontra no site AlfaFNM.

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Fábrica FNM em Duque de Caxias, RJ

A construção da Fábrica Nacional de Motores (FNM) foi iniciada em 1940, no governo de Getúlio Vargas, na cidade de Duque de Caxias-RJ, distrito de Xerém.
Ela foi idealizada pelo Brigadeiro Antônio Guedes Muniz, tendo sido oficialmente fundada em 13/06/42, para a construção de motores aeronáuticos, que seriam utilizados em aviões de treinamento militar.  Era a época da II Guerra Mundial, e em troca da utilização de bases militares no nordeste brasileiro, o governo norte americano deu incentivos financeiros e  assistência técnica, para a construção tanto da FNM, como da CSN (Companhia Siderúrgica Nacional).

A produção de fato começou apenas em 1946, quando o maquinário ficou pronto, e pouquíssimas unidades de motores de avião chegaram a ser construídos pela FNM pois, com o fim da guerra, os mesmos já estavam ultrapassados e se tornaram obsoletos. Nesta época a FNM já era chamada de “cidade dos motores”.

Inicia-se então um período de reformulação, e como as excelentes máquinas importadas para a fabricação daqueles motores facilmente se adaptavam a vários outros tipos de produção, iniciou-se a fabricação de geladeiras, compressores, bicicletas, tampinhas de garrafas e peças para trem, fazendo-se também serviços de revisão de motores de avião.  Isso até 1948.

No começo de 1949 a FNM firmou contrato com a Italiana Isotta Fraschini para a fabricação de um caminhão Diesel de 7,5 lt, inicialmente apenas montado aqui, mas com projeto de nacionalização progressiva. Até o fim daquele ano foram entregues 200 desses caminhões, denominados FNM IF-D-7300 para 7.500 kg.  Mas já em 1950 a Isotta, que enfrentava dificuldades financeiras em casa, veio a encerrar as suas atividades.

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Linha de Montagem

Em vista disso, pouco tempo depois (ainda em 1950) a FNM  firmou um novo acordo, com a também italiana Alfa Romeo, pelo qual seriam fabricados os caminhões Alfa Romeo, e também chassis para ônibus, sob licença da marca italiana. Os caminhões seriam denominados FNM-Alfa Romeo D-9.500, e seriam equipados com motor de 130 CV, tendo uma capacidade de carga de 8.100 kg (aumentada para 22.000 kg, se acoplado a uma carreta de dois eixos).

Já em 1951 começou a produção do FNM D-9,500, mas a sua comercialização só se daria no início de 1952.  Graças a suas características de grande robustez, foi imediatamente muito bem aceito no mercado.  Além disso, era o único caminhão a possuir uma espaçosa cabine leito dotada de duas camas, ideal para longas viagens, que então duravam de semanas a meses.

Já em 1958 a FNM lançava o modelo D-11.000, com motor de 11 litros e potência de 150 CV, a qual seria aumentada para 175 CV em 1967.  Em 21 de abril de 1960, em comemoração à fundação de Brasília, a FNM lança o 1º automóvel da sua linha, derivado do Alfa Romeo 2000, e denominado FNM JK.  Posteriormente ele seria substituído pelo modelo FNM 2150, e mais tarde pelo Alfa Romeo 2300.

  • Em 1968 a fábrica foi vendida para a Alfa Romeo italiana, numa das primeiras privatizações do país;
  • Em 1972, lançou os novos caminhões FNM 180 e 210, com 180 CV e 215 CV, respectivamente;
  • Em 1973 a FIAT compra 43% das ações da Alfa Romeo, e em 1976 assume o total controle acionário.  A Fiat continuou produzindo os FNM 180 e 210 até 1979, quando os substituiu pelo FIAT 190;
  • Em 1985, já administrada pela Iveco (empresa italiana do grupo FIAT) e com o declínio acentuado na venda de caminhões, encerra as suas atividades no Brasil.

Abaixo, um foto atual da fábrica, cuja estrutura foi tombada pelo Patrimônio Histórico Nacional:

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Foto Aérea da Fábrica, possivelmente década de 1990

 

O FNM – ALFA ROMEO foi equipado com aproximadamente uma dúzia de cabines diferentes, mas até quem não entendia de caminhões sabia, só de olhar, que se tratava de um FNM, pois qualquer que fôsse a cabine, a sua “personalidade” era notável, mesmo que estivesse sem as garrafais letras F-N-M na grade frontal.  Era portanto muito fácil distinguí-lo dos outros caminhões. Houve apenas uma cabine  – a “Futurama” – que era bastante diferente e destoava dessa personalidade dos caminhões FNM, porém seu projeto foi abandonado e nunca chegou a ser produzida em série.
Como o maquinário da FNM fora projetado para a fabricação de motores e adaptado para fazer chassis e parte mecânica, tinha uma capacidade de produzir muito mais chassis do que cabines, as quais eram então feitas de maneira artesanal (as primeiras cabines haviam sido importadas da Itália, mas eram caras demais e descaracterizavam o FNM como um produto brasileiro).  Devido a este problema, a fábrica teve que cadastrar empresas terceirizadas para fornecerem boa parte dessas cabines, o que de certa forma diversificava os modelos, os quais deram uma cara bem brasileira aos caminhões, tornando-os únicos no mundo.  Só em 1962, com a reestruturação da fábrica e a aquisição de enormes máquinas de estampagem de chapas de cabines, conseguiu-se produzí-las em número suficiente para dispensar as empresas terceirizadas.  Salienta-se que as cabines alternativas eram enviadas à Fábrica Nacional de Motores, em Xerém, onde eram montadas no chassi – salvo algumas exceções, a gosto do cliente.

Existiram outras cabines que equiparam os caminhões fenemê, provavelmente fabricadas artesanalmente em pequenas oficinas, pois há registros fotográficos de algumas delas, embora não se tenha informações precisas acerca das empresas que as montaram.

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Primeiro caminhão FNM produzido no Brasil, marcou o pioneirismo da FNM da Indústria automobilística nacional. Apenas 200 unidades foram produzidas. Foi o único FNM com cabine recuada (”bicudo”).

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CABINE ALFA ROMEO

Poucas unidades importadas, até o início da fabricação das cabines nacionais.

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CABINE 800 BR

Primeira cabine fabricada pelo FNM. Pelo desenho frontal, tendo os pára-brisas curvos na parte inferior, foi inspirada na cabine do Alfa italiano. Muito parecida com a cabine Standard, serviu provavelmente de base para o projeto que resultou naquela cabine.

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CABINE STANDARD

Fabricada pela própria FNM de 1954 a 1972. Teve algumas pequenas modificações ao longo dos anos, sendo as principais em 1959, quando ela foi alongada e teve a posição dos faróis alterada, e em 1966, quando a sua grade frontal (com as grandes letras FNM)  foi trocada pela grade nova, com o emblema circular FNM vermelho.

CABINE STANDARD INTERMEDIÁRIA – Produzida provavelmente de 1951/1952 a 1953, quando deu lugar à cabine Standard que foi produzida até 1972.

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CABINE STANDARD

Com a grade antiga (1954 a 1965):

Farol e lanterna “em pé” – somente ano 1958 para D11.000

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Standard farol e lanterna “deitados”:

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Com a grade nova (1966 a 1972):

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CABINE INCA

São Paulo – anos 50 – inspirada nas cabines do Alfa Romeo importado da Itália, tinha os vidros do pára-brisas basculantes, que abriam para frente, ventilando o seu interior.

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CABINE BRASINCA

São Caetano do Sul – 1954 a 1962 – Uma das principais cabines utilizadas pela FNM, um pouco maior e mais luxuosa que as outras. Também sofreu algumas modificações ao longo dos anos, sendo as principais em 1956, quando os vidros planos do pára-brisas deram lugar a vidros curvos, e em 1959, onde teve alterada a posição dos faróis (do peito para perto do pára-choques) e recebeu nova grade frontal;  essa configuração foi apelidada de “Boca de Bagre”.

Abaixo, dois Brasincas originais, D-9.500 (à esquerda) e D-11.000:

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CABINE BRASINCA “BOCA DE BAGRE”:

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CABINE METRO

Rio de Janeiro – 1951 a 1959/60 – A única cabine que abria a porta pela parte de trás, como os caminhões e carros de outras marcas. Todas as demais cabines FNM tinham a abertura na parte da frente, o que lhes valeu o apelido de portas “matadeiras” ou “assassinas”, pois o motorista (ou o carona) podiam cair da cabine ao tentar segurá-las, quando as portas se abriam acidentalmente com o veículo em movimento.

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CABINE CAIO

São Paulo- anos 50 – Era utilizada principalmente nos fenemês Papa-Filas. (ônibus de grande porte semelhante a uma carreta,  rebocado por um cavalo mecânico).  As últimas, mais modernas, tinham 4 faróis e se pareciam com os ônibus da própria CAIO.

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CABINE CERMAVA

Rio de Janeiro – anos 50 – Também era utilizada nos ônibus Papa-Filas:

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CABINE DRULLA

Curitiba – 1951 a 1959/60 – Uma das primeiras cabines da FNM, tinha o interior (estrutura) feito de madeira, onde a cabine e as suas chapas eram presas por parafusos.

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CABINE RASERA

Curitiba – anos 50 – Muito parecida com a Drulla, também tinha a estrutura interna de madeira.  O dono da fábrica era ex-funcionário da Drulla, daí a grande semelhança entre ambas as cabines.

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CABINE FUTURAMA

Protótipo que chegou a ser apresentado à imprensa especializada e ao público no Salão do Automóvel de 1967 (S.Paulo), mas que foi abandonada e não chegou a entrar em produção.  Diferente de todas as outras cabines FNM, não trazia, a meu ver, a personalidade de um legítimo FNM.

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CABINE FNM 180 E 210

1972/1979 era a mesma cabine do MILLE, utilizada nos Alfas italianos de 1958 a 1964.  Mais moderna e espaçosa que as anteriores, foi posteriormente utilizada nos caminhões FIAT 190 (já com mecânica FIAT), com 2 diferenças notáveis:  grade frontal simplificada (com menos travessas, ou “costelas”) e porta que abria na parte de trás, como acontecia nas cabines Metro.

Abaixo, um FNM 180 ano 1976:

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Além das listadas, eis algumas outras cabines que foram produzidas para os caminhões FNM:

GABARDO – Curitiba – Apesar de ter a estrutura interna de madeira, era idêntica à cabine Standard da FNM, e era utilizada para reposição.

FIEDLER – Curitiba – Não há notícias ou fotos desta cabine – dizem que era semelhante à Drulla, porém maior e mais espaçosa.

SANTA IFIGÊNIA – Não há fotos ou descrições disponíveis.

KABI – Rio de Janeiro – idem (alguns dizem que era igual à Standard).

CARRETTI – São Caetano do sul – 1961/62 – idêntica à Cabine Brasinca, que provavelmente as produziu com este nome quando passou a fazer cabines para uma montadora concorrente da FNM.

IRMÃOS AMALCABÚRIO – Caxias do Sul -Também igual à cabine Standard, era bastante utilizada para reposição.

Tomara que tenha gostado desse pouco de história de um ícone das estradas brasileiras. Com seu ronco, aparência e força inegáveis. Um brasileiro nato.

Farei um outro post no futuro, com informações dos modelos produzidos.

Fonte: AlfaFNM

 


Fontes:

[1]   blog: Blog do Caminhoneiro  –  http://blogdocaminhoneiro.com/2009/06/historia-da-marca-feneme-fnm/  –  acessado em 31.3.2017


Referências :

– Site Lexicar : http://www.lexicarbrasil.com.br/fnm/