O Telégrafo na Ferrovia

O Telégrafo na Ferrovia

Os telégrafos foram instrumento importante de comunicação nas ferrovias. Se formos pensar na ordem em que apareceram, os telegramas foram o avô dos emails, e os fax foram o pai.
No passado, antes do surgimento de meios mais modernos de comunicação, as estações falavam entre si com a ajuda do telégrafo. Isso era importante especialmente por razões de segurança.
Para não haver dois trens na mesma linha, um indo na direção do outro, os trens só podiam seguir viagem com a devida licença.
O licenciamento (autorização de viagem) dos trens era combinado entre uma estação e outra com a ajuda do telégrafo.

Em algumas cidades, quando ainda não eram servidas pelos Correios, os telégrafos das ferrovias também atendiam à população local.   Muito utilizado  para passar telegramas de transações comerciais, notícias familiares alegres ou tristes, como o falecimento de um ente querido ou o nascimento de uma criança.

Em Caculé a Sala do Telégrafo estava instalada dentro da Estação e e havia um telégrafo também nos Correios.
Os postes, alguns ainda estão à margem da ferrovia, foram fabricados em aço.
Infelizmente não sabemos onde estão os equipamentos.

 

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Telégrafo

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Poste do Telégrafo, defronte à Estação Ferroviária de Caculé  (em 15.7.2917 – foto de Thomas Sachsse )

 

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Poste do Telégrafo, linha sentido Rio do Antonio, Km 714 +   (em 23.7.2017 – foto de Thomas Sachsse)

 

 

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Telégrafo no Museu Ferroviário de Juiz de Fora, MG   [12]

 

 

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Vagão da RFFSA usado para transportar serviços de Correios e Telégrafo  [3].   Em Sergipe esse vagão também era utilizado na cor azul.

” O telégrafo no Brasil
A primeira linha telegráfica foi instalada entre o Campo da Aclamação (atual Campo de
Santana) e o Paço de São Cristóvão, na cidade do Rio de Janeiro, inaugurada em 11 de maio de 1852. Sob o pretexto de combater o tráfico de escravos, que efetivamente já havia terminado, os poucos aparelhos telegráficos comprados na Europa e instalados em repartições públicas, quartéis de polícia e bombeiro, tiveram uso bastante limitado. Em 1857, foi instalada uma linha entre a Corte e Petrópolis. Anos se passaram sem que houvesse expansão das linhas telegráficas.
A guerra do Paraguai foi a grande propulsora do telégrafo no Brasil, em particular, porque
pela primeira vez o governo brasileiro utilizou o aparelho como um instrumento de comunicação à distância. Com o evento bélico, uma linha foi extendida da Corte e o front, entre 1865 e 1866.
Para se ter uma dimensão do impacto da guerra nos telégrafos, a extensão das linhas telegráficas passou de 65 km para pouco mais de 2.000km. [SILVA, 2007]
Com o fim da guerra, as linhas telegráficas construídas pela Repartição Geral dos
Telégrafos (RGT) se dirigiram para o norte, para integração das regiões e controle central do governo. Foram inauguradas estações em todas as capitais e principais cidades litorâneas entre a Corte do Rio de Janeiro e Maceió, em 1874; até a Paraíba, em 1875; no Rio Grande do Norte, em 1876; e no Maranhão, em 1884.
Durante o império, todas as capitais do litoral estavam interligadas via telégrafo, apenas as
Províncias do Mato Grosso, Goiás e Amazonas não possuíam comunicação telegráfica. [SILVA, 2003]

A Contribuição
Até o fim do império, os telégrafos das companhias de EF não foram percebidos pelo
governo como um potencial corrente. A percepção mudou com o início da república. Com tarifas inferiores a 50% das cobradas pela RGT, os telégrafos das companhias de EF passaram a representar uma preocupação para a RGT na disputa pelo tráfego telegráfico no interior do país.
Desde 1870, pelo decreto no . 4653, as companhias de EF deveriam ter um fio telegráfico
exclusivo para o governo. Essa determinação nunca fora cumprida com rigor, pela resistência apresentada pelos diretores das EF. Entretanto, há exemplo de cessão de linha feita à RGT, como a linha que ligava a Capital Federal a Queluz (atual Conselheiro Lafaiete), em Minas Gerais, na qual a RGT utilizava um fio da EF DPII para suas transmissões. O inconveniente para RGT era que a administração da EF DPII não admitia intervenção no serviço de fiscalização das linhas.

Para BAPTISTA, [1889-90, 33], não se podia garantir um bom serviço nessa linha, em função dessa medida.
Vendo os telegramas seguirem preferencialmente pelas linhas dessas companhias e sem
ter como enfrentá-las comercialmente, o governo federal passou a pressionar as companhias para assinarem acordos de tráfego mútuo. Estes, foram fechados separadamente entre a RGT e cada uma das companhias de EF, que passava a cobrar os valores estipulados pela RGT8.
O principal objetivo da RGT com os acordos de tráfego mútuo era eliminar a concorrência. Sem dispêndio para os cofres públicos, o tráfego mútuo permitiu, em 1902, a  correspondência telegráfica entre 539 localidades esparsas no interior do Brasil. Financeiramente, o tráfego mútuo era pouco volumoso, representava no início do século XX apenas 2% do tráfego nas linhas da RGT, à época superior a 1.300.000 telegramas. Embora diminutos, os números envolvidos no tráfego mútuo produziram para o Governo e a RGT efeitos significativos. Para o primeiro, garantia um poderoso meio de comunicação sob controle do Estado, e a segunda, atender a um número de localidades muito superior ao que chegavam suas linhas.
Em 1906, os acordos de tráfego mútuo atingiam 33 estradas de ferro. [SILVA, 2008]
Em 1908, eram 35 estradas de ferro em tráfego mútuo com a RGT, compreendendo 1.342 estações. Nesse ano, havia 16.164 km de linhas telegráficas das companhias de EF em tráfego mútuo contra 2.151 km sem tráfego mútuo [tabela 1].

TABELA 1 – Estações telegráficas instaladas no Brasil em 1907 [BRASIL, Memória Histórica, 1907].

Companhia:  /  Número de Estações:
Repartição Geral dos Telégrafos : 523
Estradas de ferro em tráfego mútuo :  1.342
Total 1.865

Com os acordos de tráfego mútuo, algumas estações telegráficas da RGT puderam ser
desativadas por atenderem as mesmas localidades já atendidas pelas companhias de EF. Segundo o relatório do Ministério da Agricultura, Comércio e Obras Públicas, em 1908, “além de facilitar as comunicações telegráficas, veio por a termo a concorrência feita pelas estradas as linhas de União”. [BRASIL, 1908]

Conclusão
As ferrovias surgiram por interesses econômicos privados, com fins comerciais e
investimentos estrangeiros. Expandiram-se para o interior em busca das safras de café e,
posteriormente, para desbravar os sertões. Os telégrafos foram construídos pelo governo, com finalidade essencialmente política, instalando-se principalmente no litoral e interligando as capitais. Através dos acordos de tráfego mútuo, as ferrovias deram uma contribuição inestimável à comunicação telegráfica. Possibilitaram alcançar lugares que dificilmente seriam atendidos pelas linhas da RGT, integrando-os a rede telegráfica nacional.”    [4]

 


” No Segundo Reinado, que se estendeu de 1840 a 1889, o Brasil era caracterizado e composto por uma sociedade essencialmente rural e com mão-de-obra escrava, com uma política conservadora e 85% de sua população analfabeta.
Algumas invenções inovaram o jornalismo da época, como a fotografia (que facilitava a recepção de notícias para aqueles que não sabiam ler), as ferrovias (que facilitaram a distribuição de jornais) e o telégrafo. A primeira banca de jornal surgiu ainda no século XIX, o que contribuiu juntamente para com as invenções para um novo momento do jornalismo no Brasil.
p/ Mariana Moraes”   [9]

”   No decorrer do século XIX, muitas tecnologias que já existiam no Europa e nos Estados Unidos chegaram ao Brasil. A fotografia, por exemplo, além de servir para a memória da Família Real, passou a documentar eventos ocorridos e a estampar jornais. Com uma foto era possível provar um acontecimento e também informar os analfabetos.
Durante o Segundo Reinado o alcance dos telégrafos evoluiu e cabos subaquáticos transmitiam informações de Londres para o Brasil e vice-versa. As ferrovias também cresceram e serviam tanto para o transporte de pessoas quanto de jornais. Com essas tecnologias as notícias eram atualizadas muito mais rápido e com as bancas de jornais a informação estava mais acessível à população.
p/ Giulia Belló”   [9]

 


Fontes e Referências:

[1]   site Portal do Trem – http://www.portaldotrem.com.br/saladotelegrafo.html – acessado em 30.5.2016

[2]   site do Museu Ferroviário de Juiz de Fora, MG – Fundação Alfredo Ferreira Lage  – – https://www.pjf.mg.gov.br/administracao_indireta/funalfa/museus/assim.php – acessado em 30.5.2016

[3]   site Amantes da Ferrovia  – http://www.amantesdaferrovia.com.br/photo/424240-3972880993687-332146248-n  –  acessado em 29.5.2016

[4]   trabalho do Prof. Doutor Mauro Costa da Silva  – A CONTRIBUIÇÃO DAS FERROVIAS NA COMUNICAÇÃO NO INÍCIO DA REPÚBLICA NO BRASIL  –  http://www.hcte.ufrj.br/downloads/sh/sh3/trabalhos/Mauro%20Costa%20da%20Silva.pdf – acessado em 30.5.2016

[5]   site da Rádio Vitória AM, Videira/SC – – http://www.radiovitoriaam.com.br/noticias/social/2063/morre-ex-ferroviario-telegrafista-ivandir-antunes-dos-santos.html  – acessado em 30.5.2016

[6]   site Resumo e Trabalhos – Transformações da empresa a partir de 1850: Ferrovias e empresas de distribuição – http://www.resumosetrabalhos.com.br/transformacoes-da-empresa-a-partir-de-1850-ferrovias-e-empresas-de-distribuicao.html  –  acessado em 30.5.2016

[7]   video no Youtube- Senhor Jovenildo fazendo demonstração do telégrafo, sua antiga profissão. Museu da Estação Ferroviária de Santo Ângelo / RS  – https://www.youtube.com/watch?v=uUua5hkAhWM  –  acessado em 29.5.2016

[8]   site As Histórias Comunicam da Faculdade de Jornalismo da UFOP – http://www.jornalismo.ufop.br/ahistoriacomunica/?p=100  –  acessado em 30.5.2016

[9]   site História da Imprensa no Brasil  – https://historiaimprensabrasil.wordpress.com/tag/telegrafo/  – acessado em 30.5.2016

[10]  site Baú de História, texto Nos Trilhos da Nostalgia  –  http://metropole.rac.com.br/_conteudo/2014/05/colunistas/bau_de_historias/177319-nos-trilhos-da-nostalgia.html  –  acessado em 30.5.2016

[11]  blog Ibiá em Foco – página Museu Ferroviário de Ibiá  –  http://ibiaemfoco.blogspot.com.br/p/museu-ferroviario-de-ibia.html  –  acessado em 30.5.2016

[12]   blog  O Trem Expresso – página: ESTAÇÃO JUIZ DE FORA – Hoje, um belíssimo Museu Ferroviário  –  http://otremexpresso.blogspot.com.br/2016/06/estacao-juiz-de-fora-hoje-um-belissimo.html  –  acessado em 7.10.2016

 

 

 

 

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A Barragem do Comocoxico

A barragem está localizada no município de Caculé (latitude: -14:32:42 e longitude: -42:16:41)  e sua construção foi finalizada em 1948.
Com capacidade de 1.500.000 m3  e uma vazão de 0,025 m3/s.

“As represas Anajé, Comocoxico, Divino, Morrinhos, Pedras e Tremedal estão situadas na Bacia do Rio de Contas e as represas Água Fria e Angico na Bacia do Rio Pardo.” [1]

“A Bacia do Rio de Contas, com área de 55.335 km2, a mais importante do Sudoeste da Bahia, é quase toda formada por terrenos cristalinos, onde os recursos de água subterrâneos são escassos.” [1]

“A Sub-Bacia do Rio do Antônio faz parte da Bacia do Rio das Contas, está localizada no Centro-Sul do Estado da Bahia, na região do Alto das Contas. Abrange os Municípios de Jacaraci, Licínio de Almeida, Caculé, Ibiassucê, Rio do Antônio, Guajeru, Malhada de Pedras e Brumado.
É iniciada a partir de uma rede de drenagem em Licínio de Almeida, formada pelos Rios Cachoeirão, Paiol, Salto, Batalhão, São Domingos, Barreiro e pelos riachos Fundo e Tamboril, sendo que a partir do encontro do Rio do Salto com o Paiol em Caculé é formado o Rio do Antônio. ” [2]

” O aumento da disponibilidade hídrica tem sido efetivado pela ativação dos recursos de superfície, sendo que atualmente existem mais de duas dezenas de açudes de grande e médio porte, com uma capacidade disponível total de armazenamento de mais de dois bilhões de metros cúbicos de água, da qual um volume significativo encontra-se com a qualidade deteriorada devido ao processo de salinização.” [1]

 

 

 

Fotos feitas por Edilson Ribeiro,  em 12.2.2017:


Fontes:
[1] transcrição do artigo “AVALIAÇÃO DA SALINIZAÇÃO DE AÇUDES NO SEMI-ÁRIDO BRASILEIRO POR ICP-AES” – José Soares dos Santos (UESB) e Elisabeth de Oliveira e Sérgio Massaro (USP) – de 22.3.1999 – link: http://www.scielo.br/pdf/qn/v23n4/2641.pdf – acessado em 15.2.2016
[2] transcrição do post no Blog do MODERA e conforme a GEOHIDRO (1993); CRA (1999) e MODERA (2002)  – https://moderamovimento.wordpress.com/bacia-do-rio-do-antonio/ – acessado em 26.2.2016

De Trem: Santo Amaro da Purificação/BA à Monte Azul/MG

“A Linha do Trem, um Caminho Esquecido” é um documentário produzido pela TVE-BA em 2001, com direção, roteiro e edição do repórter Robson do Val, que conta um pouco da história da ferrovia RFFSA (SR-7) – atual FCA –  a bordo de um trem cargueiro, partindo de Santo Amaro da Purificação/BA à Monte Azul/MG.
História e a beleza das ferrovias baianas neste pioneiro documentário dirigido pelo jornalista Robson do Val.

Em uma viagem de 40 horas, Robson do Val acompanha, dia e noite, da cabine de uma locomotiva U-20 da FCA – Ferrovia Centro Atlântica.

Esse é o trem de cargas que trafega diariamente,  passando por cidades como Brumado, Rio do Antonio, Caculé, Licínio de Almeida, Urandi, Espinosa e Monte Azul; seguindo para Montes Claros.

Participação do Caculeense: Antonio Coutinho !

Fonte: Video publicado na página “Verde Trem” no Youtube – https://youtu.be/5B213nnhneg – acessado em 22.1.2016

 

 

 

Estação São Francisco

Fotos atuais (anos 2000/2015) da Estação Ferroviária de São Francisco (Alagoinhas,BA).  Aqui foi construída em 1940/1943 a primeira locomotiva que chegou à Caculé em 1947.

A Estação São Francisco, já possui um projeto executivo para restauração e implantação na mesma do Museu de Arte de Alagoinhas, o Centro de Documentação e Memória de Alagoinhas, um restaurante, oficina de cerâmica e cestaria, um café e um auditório para eventos e cinema.

estação Alagoinha anos 2014

Fonte:

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Estações Ferroviárias da Linha Sul: Mapele – Monte Azul

VFFLB – Viação Férrea Federal Leste Brasileiro
Linha Sul:  Mapele – Monte Azul
Estações ferroviárias em 1960

G1 – Guia Geral das Estradas de Ferro – 1960
Linha Sul
(Bitola de 1,00m)
N° de
ordem
Nomes Nome
anterior
Distância do
ponto inicial
(metros)
Altitude
(metros)
Data da
inauguração
Bahia
Mapele (LB-12) 21.776 7 10-9-1860
155 Passagem 26.075 8 15-9-1905
156 Pasto de Fora (PE) (1) 31.134 49 15-9-1905
157 Quintas Portela (PE) 35.277 50 15-9-1905
158 Querente (PE) (1) 36.817. 50 15-9-1905
159 Massuí 39.001 55 15-9-1905
160 Candeias 43.570 54 26-5-1907
161 São Goncalo (PE) 48.275 61 26-5-1905
162 Cinco Rios 52.895 56 1907
163 Pouco Ponto 59.108 65 26-5-1907
164 Engenheiro Oscar Taylor 923 62.502 78 1907
165 Buranhem 68.231 80 26-5-1905
166 Traripe 73.051 31 1943
167 Boa Vista (PE) 73.890 1943
168 Pilar 76.377 9 1880
169 Santo Amaro 77.989 8 1943
170 Sergi 91.232 1943
171 Ianá (PE) (1) 96.048 1955
172 Afligidos 100.209 164 1944
173 Destêrro 108.171 225 1947
174 Conceicão da Feira 122.233
175 Teixeira de Freitas 126.974 220 2-12-1886
176 Padre Gusmão (PE) 129.850 1923
177 Cachoeira 137.884 16 2-12-1876
178 São Félix 138.917 16 23-12-1881
179 Salvador Pinto 144.041 137 23-12-1881
180 Cruz das Almas 158.697 175 23-12-1881
181 Manoel Vitorino 164.968 190 23-12-1881
182 Petim 180.259 1881
183 Jenipapo 192.079 53 23-12-1881
184 Candeal (PE) 199.462 225 23-12-1881
185 Castro Alves 205.677 260 23-12-1881
186 Cruz Medrado (PE) 216.718 200 23-12-1881
187 Taperi (PE) (2) 221.054 1881
188 Santa Teresinha 222.529 1883
189 Serra Grande (PE) (1) 232.923 280 15-10-1883
190 Itatim 1.433 242.362 1883
191 Morro Prêto (PE) 252.643 250 15-10-1883
192 Lajedo Alto 261.888 286 15-10-1883
193 Vazlândia 128 268.780 1883
194 Caraúna (PE) 292.252 1883
Iaçu (LB-102) 300.903 1956
195 João Amaro 318.971 267 15-10-1883
196 Tamburi 352.674 280 15-10-1883
197 Brejo (PE) 364.028 284 15-10-1883
198 Queimadinhas 381.195 290 15-10-1883
199 Machado Portela 394.887 238 15-10-1883
200 Juraci 413.523 529 22-11-1921
201 Iramaia 426.872 600 1921
202 Lapinha (PE) (2) 454.219 1944
203 Jequi 466.365 531 22-11-1921
204 Sincorá 493.007 398 15-6-1927
205 Contendas 517.402 294 2-8-1928
206 Francisco Souza 531.793 360 1948
207 Leopoldo Boaventura (PE) 543.281 1948
208 Tanhaçu 566.243 436 1948
209 Ourives 577.735 352 1948
210 Tocadas (PE) 594.116 1948
211 Umburanas 602.704 1948
212 Brumado 630.224 419 1948
213 Catiboaba 638.694 1949
214 Malhada de Pedras 665.318 1949
215 Rio do Antônio 692.360 1949
216 Caculé 714.257 556 1949
217 Palmeiras 744.662 736 1951
218 Licínio de Almeida 762.594 859 1951
219 Engenheiro Omar (PE) (1) 778.615 968 1951
220 Urandi 810.010 676 1951
221 Iobi 825.896 547 1951
Minas Gerais
222 Espinosa 835.788 547 1951
223 Mamonas 852.615 595 1951
224 Engenheiro Matos (PE) 865.063 670 1951
225 Monte Azul (v. CB-206) 876.631 571 1956

 

Fonte:  site Centro-Oeste Brasil  (http://vfco.brazilia.jor.br/estacoes-ferroviarias/1960-Bahia/estacoes-ferroviarias-VFFLB-Linha-Sul.shtml )

 

Viação Férrea Federal Leste Brasileiro

A VFFLB – Viação Férrea Federal Leste Brasileiro (fundada em 1935) era formada por 5 ferrovias, construídas em épocas diferentes que foram unificadas:

– Estrada de Ferro Santo Amaro

– Estrado de Ferro Central da Bahia – EFCBH

– Estrada de Ferro Bahia ao São Francisco

– Estada de Ferro Petrolina a Teresina

– Estrada de Ferro Centro-Oeste da Bahia

 

As seguintes estradas de ferro não faziam parte da VFFLB:

Estrada de Ferro de Ilhéus

Estrada de Ferro Bahia e Minas – EFBM

Estrada de Ferro de Nazareth – TRN

 

Em 1910 é fundada a Rede de Viação Férrea Federal da Bahia, para a ligação com a Estrada de Ferro Bahia e Minas – EFBM, e sua incorporação à rede ferroviária da Bahia.

Surge, então, a “Compagnie des Chemins de Fer Fédéraux de L’Est Bréslien” – CCFFEB – (empresa de capital belga e francês),  e previa o prolongamento de linhas e ramais desta rede, além da aquisição de estradas de ferro estaduais.

Em 1935, o governo de Getúlio Vargas passa todos os serviços e bens da empresa “Compagnie des Chemins de Fer Fédéraux de L’Est Bréslien” para o controle da União.  Surge a Viação Férrea Federal Leste Brasileiro – VFFLB, cuja extensão era de 2.545 km,  tornando-se um dos principais sistemas ferroviários do Brasil.

Em 1938 a VFFLB foi a primeira empresa a utilizar as locomotivas diesel-elétricas.

As primeiras 3 locomotivas diesel-elétricas, da VFFLB, foram fabricadas pela English Electric  (a mesma fabricante do sistema de tração para a Redes Ferroviárias do Nordeste e da Estrada de Ferro Santos a Jundiaí. Cada locomotiva tinha 450hp e numeração: 600, 601 e 602.

Em 1943/1944, a VFFLB adquiriu oito locomotivas Davenport (numeradas 603 a 610), porém todas foram sucateadas a partir de 1960.

Em 1957 a VFFLB foi encampada pela RFFSA,  transformando-a na 4ª Divisão Operacional Leste em 1969.

Em 1976 a Leste Brasileiro foi incorporada à Superintendência Regional 1 – SR 1 – com sede em Recife, PE.

Em 1979 é alterada para Superintendência Regional 7 – SR7 – cuja sede era em Salvador, BA.

Nos anos 1990, com as ideias e estudos de desestatização, foi incorporada à Malha Centro-Leste.

Em 1996  a empresa FCA – Ferrovia Centro-Atlântica assume a concessão.

 

A VFFLB possuia as seguintes linhas e ramais:

Linha-tronco (Salvador-Alagoinhas)
Linha do Sul (Mapele-Monte Azul)  –  passando por Caculé
Linha Norte (Alagoinhas-Propriá)
Linha Centro-Sul (Senhor do Bonfim-Iaçu)
Ramal de Itaité (Queimadinhas-Itaetê)
Ramal de Feira de Santana (Conceição da Feira-Feira de Santana)
Ramal de Catuiçara (Buranhém-Catuiçara)
Ramal de Capela (Murta-Capela)
Ramal de Campo Formoso (Itinga-Campo Formoso)

 

Fontes:
– Livro “Ferrovia Centro-Atlântica – Uma Ferrovia e suas Raízes” – José Emílio de Castro Horta Buzelin e João Bosco Setti – 2001 – Sociedade de Pesquisa para Memória do Trem.

– diversos artigos na internet

Estação Ferroviária Caculé: Patrimônio histórico-cultural pode vir a se tornar uma biblioteca/museu

Patrimônio histórico-cultural pode vir a se tornar uma biblioteca/museu

Declarações foram feitas pelo prefeito Beto Maradona em entrevista ao programa Aprochego Me Leva.

original: Jornal online IGuajerú
Fonte: Informecidade

Link da notícia:

http://www.iguajeru.com.br/site/portal/2014/03/cacule-patrimonio-historico-cultural-pode-vir-a-se-tornar-uma-bibliotecamuseu/