O Trem do Sertão

Trem de passageiros que partia de Belo Horizonte para a cidade de Monte Azul, na extremidade da lendária Linha do Centro, da Central do Brasil. Ali os passageiros baldeavam para a linha da antiga V. F. F. Leste Brasileiro, e seguiam por ela, passando por Caculé, até Salvador.

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o trem MO-02, vindo de Monte Azul, MG, com destino a Montes Claros, chegando à estação de Janaúba, fotografado ainda em movimento. (foto: Tarcisio de Souza)

O Trem do Sertão, com o tempo e a decadência da ferrovia, foi diminuindo cada vez mais seu percurso, até que, nos últimos anos, se resumia ao trecho entre Montes Claros e Monte Azul. Era esse trem que movimentava a economia das pequenas cidades pelas quais passava. Com a privatização, ele foi extinto, em maio de 1996. Um verdadeiro crime a extinção desse trem quando ainda havia passageiros lotando as composições, movimentando a frágil economia da região. Em 1992, ele ainda partia de Belo Horizonte e passava por Sete Lagoas.

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a imponente locomotiva nº 4058 tracionando o trem de passageiros MO-02, parado na estação de Janaúba, MG. Minutos depois partiria com destino a Montes Claros, MG. No interior da estação, o intenso movimento de passageiros. (foto: Tarcisio de Souza)

 

Abaixo:  horário do Trem do Sertão, quando ainda partia de Belo Horizonte, em 1978.
(Guia Levi, março de 1978)

 

Origem da linha:
A linha do Centro, da antiga Central do Brasil, foi inaugurada em trechos, desde o longínquo ano de 1858, quando foi aberto o primeiro trecho na cidade do Rio de Janeiro, até 1948, quando a linha chegou a Monte Azul, no sertão mineiro, próximo à divisa com a Bahia, num percurso de mais de mil quilômetros.
A partir de Itabirito, a linha passava de bitola larga para a métrica. O trecho por onde passava o trem do sertão remanescente, ou seja, o que existia quando foi suprimido em 1996, Montes Claros-Monte Azul, foi aberto ao tráfego em pequenos trechos entre os anos de 1942 e de 1948, quando chegou até o seu ponto máximo, encontrando a linha da Viação Férrea Federal do Leste Brasileiro.
A linha do Centro existe até hoje com o tráfego apenas de trens cargueiros, com exceção da parte próxima ao Rio de Janeiro, por onde trafegam trens metropolitanos de passageiros.

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a estação de Janaúba, momentos antes da chegada do trem de passageiros, em abril de 1995, vindo de Monte Azul com destino a Montes Claros. Mais de 60 pessoas aguardavam a chegada do trem. Observe as linhas modernas do prédio da estação e, na plataforma, caixas de doces para embarque. (foto Tarcisio de Souza)
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a estação original de Monte Azul, depois substituída por outra, de estilo mais moderno, ponto final do Trem do Sertão e de ligação com os trens da V. F. F. Leste Brasileiro com destino a Salvador (Acervo Jorge A. Ferreira)

 

Comentários:
“Andei no Trem do Sertão em 1971. Chegou a Monte Azul de madrugada, e todos tinham que desembarcar para a plataforma, com malas e trouxas, para aguardar o trem que vinha da Bahia. Chegou no outro dia, no meio da tarde” (Flavio Cavalcanti, 2006). Nesse tempo, o trem ainda era parte do Trem Baiano, ou seja, uma viagem que exigia baldeações desde São Paulo até Salvador, devido a bitolas e superintendências regionais da RFFSA diferentes por todo o percurso.

A partir dos anos 1980, passou a ser apenas o Trem do Sertão, apenas ligando Montes Claros a Monte Azul, indo e voltando.
A baldeação em Monte Azul acabou em 1978, pois o trem para Salvador parou nesse ano. Segundo Tarcísio de Souza, em 1995, o Trem do Sertão era composto por 8 carros: 1 bagageiro com cabine para o chefe do trem, 4 carros de segunda classe e dois de primeira, completamente lotados. A tração era feita pela locomotiva nº 4058.

Segundo informações colhidas com o agente da estação de Janaúba, na época, Sr. Jorge Luiz, os trens de passageiros que circulavam entre Montes Claros e Monte Azul tinham em 1995 o seguinte horário:
Terças e Quintas: partida de Montes Claros às 7h00, chegada a Monte Azul às 13h20;
Quartas e Sextas: partida de Monte Azul às 7h15, chegada a Montes Claros às 13h30.
“No início dos anos 1970 fiz o trecho Belo Horizonte, MG a Brumado, BA, na verdade foram 2 trens, com baldeação em Monte Azul, MG. Chegamos ali altas horas da noite, o gado humano (inclusive crianças e velhinhas) desembarcou com as respectivas trouxas e se amontoou na plataforma durante toda a madrugada (gelada) e também ao longo da manhã seguinte (com o sol esquentando rapidamente). Não lembro se havia sombra suficiente para todos, ou talvez sombra nenhuma. A certa altura, soubemos que o trem ainda ia demorar muito, e aproveitamos para dar uma volta pela cidade, inclusive encontrar uma pensão onde pudéssemos tomar banho mediante modesta remuneração. Constatamos que, pelo simples fato de Monte Azul estar fora do eixo de densidade de trânsito (a BR-116, a uns 180 km dali), a mentalidade local estava, como que uns 10 anos atrasada em relação ao resto do Brasil e da própria região da BR. O gado humano que baldeava ali não trazia grande “atualização” aos moradores locais. O trem baiano chegou só no outro dia, tipo 13 horas (não tenho certeza)” (Flávio Cavalcanti, 15/10/2007).

 

“Era o trem que levava até Pai Pedro, para a feira dos domingos, a freguesia da produção de Joel – os vizinhos da linha. A feira (de Pai Pedro) era uma festa. E o mais gostoso dela, os biscoitos de araruta de Tocandira. Aliás, Tocandira vivia dos biscoitos. Os homens plantavam a araruta, as mulheres suavam no forno e as velhas e crianças vendiam aos passageiros pela janela nas paradas de um minuto – religiosamente. E o progresso foi tanto que um tocandirense ilustre, como José Maria Sousa, chegou a ser o maior tomador de empréstimo no Banco do Brasil de Porteirinha. Até 1989, Zé Maria colhia de 7 a 8 mil arrobas de algodão por ano. ‘Fui um dos primeiros daqui a ter antena parabólica e consegui formar quatro filhos, hoje doutores em Janaúba”. O quinto vai ser mais difícil. Zé Maria vendeu dois tratores, uma caminhonete e onze reses para pagar o Banco do Brasil – que já desistiu de receber o resto. O fim da linha em 1996 complicou muito a vida em Tocandira. Afinal, entre o apito da chegada e o da partida, o trem deixava pelo menos cem reais no distrito. O próprio armazém que Zé Maria abriu recentemente, numa tentativa de mudar de ramo e superar o baque, não vai lá muito bem das pernas. Nas prateleiras de ripa, os vazios são maiores do que os espaços enfeitados pela meia dúzia de pacotes de bolacha, maços de cigarro Plaza, pacotes amarelos de fósforo, latas de óleo de soja e umas garrafas de dois litros de refigerante. ‘Tirar o trem foi tomar pão da boca de criança com fome’, diz Zé Maria. Exatamente. Pesquisa da Pastoral do Menor apurou que todas as crianças de lá estão subnutridas. Todas. E formam, em rodas de suas mães e avós, maioria da população restante. Quase todos os homens resolveram trocar a miséria sertaneja pelos cafezais do Sul de Minas, pelos canaviais paulistas ou pelas favelas paulistanas. Os velhos se apressam em abandonar o planeta – basta ver as datas nas cruzes do pequeno cemitério do distrito – e ‘menina mal espera completar 15 anos para ir embora’. De trem, não se partia tanto.” (O trem bom passa direto, Gazeta Mercantil, 3/9/1998)

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Vendedores na estação de Tocandira e o Trem do Sertão, em 1996, em uma de suas últimas viagens (Foto Gazeta Mercantil, 03/09/1998)

 


“Nota: As informações contidas nesta página foram coletadas em fontes diversas, mas principalmente por entrevistas e relatórios de pessoas que viveram a época. Portanto é possível que existam informações contraditórias e mesmo errôneas, porém muitas vezes a verdade depende da época em que foi relatada. A ferrovia em seus 150 anos de existência no Brasil se alterava constantemente, o mesmo acontecendo com horários, composições e trajetos (o autor).”

 

Fonte: transcrição do site Estações Ferroviárias – http://www.estacoesferroviarias.com.br/trens_mg/tremsertao.htm – acessado em 19.2.2016

 

 

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De Trem: Santo Amaro da Purificação/BA à Monte Azul/MG

“A Linha do Trem, um Caminho Esquecido” é um documentário produzido pela TVE-BA em 2001, com direção, roteiro e edição do repórter Robson do Val, que conta um pouco da história da ferrovia RFFSA (SR-7) – atual FCA –  a bordo de um trem cargueiro, partindo de Santo Amaro da Purificação/BA à Monte Azul/MG.
História e a beleza das ferrovias baianas neste pioneiro documentário dirigido pelo jornalista Robson do Val.

Em uma viagem de 40 horas, Robson do Val acompanha, dia e noite, da cabine de uma locomotiva U-20 da FCA – Ferrovia Centro Atlântica.

Esse é o trem de cargas que trafega diariamente,  passando por cidades como Brumado, Rio do Antonio, Caculé, Licínio de Almeida, Urandi, Espinosa e Monte Azul; seguindo para Montes Claros.

Participação do Caculeense: Antonio Coutinho !

Fonte: Video publicado na página “Verde Trem” no Youtube – https://youtu.be/5B213nnhneg – acessado em 22.1.2016

 

 

 

Estação São Francisco

Fotos atuais (anos 2000/2015) da Estação Ferroviária de São Francisco (Alagoinhas,BA).  Aqui foi construída em 1940/1943 a primeira locomotiva que chegou à Caculé em 1947.

A Estação São Francisco, já possui um projeto executivo para restauração e implantação na mesma do Museu de Arte de Alagoinhas, o Centro de Documentação e Memória de Alagoinhas, um restaurante, oficina de cerâmica e cestaria, um café e um auditório para eventos e cinema.

estação Alagoinha anos 2014

Fonte:

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Locomotiva à Vapor: como funciona

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A Locomotiva:
Combustível e água do tênder são transferidos para a Fornalha e a Caldeira, respectivamente. O combustível é queimado na Fornalha, sendo os gases quentes arrastados através dos tubos da Caldeira para dentro da Caixa de Fumaça, de onde serão finalmente expelidos para cima, através da chaminé. Ao passar pelos tubos, o calor dos gases é transferido para a água dentro da Caldeira, convertendo uma parte desta em vapor que, sendo acumulado no Domo de Vapor, gera pressão e é transferido, quando solicitado — através de uma válvula controladora (ou Regulador de Pressão) e de um tubo — para as válvulas direcionais, e daí para os cilindros.
A locomotiva é, efetivamente, formada por 2 máquinas separadas, uma em cada lateral, e cada uma com uma haste de conexão e mecanismo de válvulas, unidas aos eixos das rodas motrizes, operando sincronamente.

Cada válvula distribui o vapor para o respectivo cilindro. Câmaras nos corpos da válvula, juntamente com uma válvula direcional, mandam o vapor para o lado apropriado do pistão, ao mesmo tempo provendo uma abertura de exaustão para o vapor usado. A ação das válvulas é controlada por um mecanismo próprio.

Existem diversos tipos de mecanismos de válvulas, porém todos seguem mais ou menos o mesmo princípio. A haste da válvula é conectada à cabeça da cruzeta e a um eixo excêntrico por uma série de alavancas. A combinação dos movimentos da cruzada, do eixo excêntrico e a posição da barra radial no quadrante de reversão controla o volume de vapor admitido para o cilindro e a seqüência pela qual ele entra na câmara do cilindro durante cada volta da roda motriz.

Quando as barras radiais estiverem na horizontal e alinhadas com o pivô do quadrante de reversão, nenhum movimento pode ser transferido para a válvula e nenhum vapor pode ser admitido para os cilindros. Isto seria semelhante a colocar ao ponto neutro (“banguela”) da alavanca de câmbio de um automóvel.

Através de uma série de hastes, um braço da barra de marcha, e às vezes por um pequeno cilindro pneumático chamado Reversor de Força, o maquinista pode levantar ou abaixar as barras radiais nos oblongos dos quadrantes para mudar a posição das hastes relativas aos pivôs dos quadrantes. Isto faz os quadrantes atuarem como alavancas para puxar e empurrar as hastes.

Levantando-se as barras radiais, proporciona-se movimento de marcha à ré, e abaixando-os movimenta-se para a frente. Com o “câmbio” colocado colocado em posição reversiva (barra radial levantada), a válvula manda vapor para a traseira do pistão ao mesmo tempo que faz uma abertura para saída do vapor que está na frente do cilindro. O vapor passa pela traseira da válvula e para cima, entra na Caixa de Fumaça e sai pela chaminé.

Para o movimento para a frente, a barra radial é abaixada, mudando-se as posições relativas aos pontos de pivotamento, invertendo assim a distribuição do vapor para os cilindros.

Quanto mais a barra radial é levantada ou abaixada, tanto mais o volume de vapor admitido é controlado (mantido) por um tempo maior, conforme pode-se verificar pelo movimento rítmico do pistão. Quando se dá a partida, ou em velocidades baixas, a barra radial é posicionada na distância máxima do pivô do mancal do quadrante (chamado também de “corte total do vapor). Isto permite que o vapor passe ao cilindro enquanto durar o curso (movimento) do mesmo pistão. Isto seria a mesma coisa que a primeira marcha do câmbio de um automóvel. A exaustão do vapor, nesta posição, é longa e alta. Compreender o som da exaustão é de grande importância para o ferreomodelista, pois só assim ele encontrará o sistema correto de som para sua maquete.

Conforme a locomotiva ganha velocidade, a barra radial é trazida para mais perto do pivô do mancal do quadrante, por um mecanismo próprio. Isto encurta o período de tempo no qual se permite que o vapor passe para os cilindros e o curso do pistão é completado pela expansão do vapor. Isto seria como a quarta marcha do câmbio de um carro. O som da exaustão do vapor se torna progressivamente mais curto e agudo.

O pistão é conectado à cruzeta, a cruzeta ao puxavante, o puxavante ao pino da manivela, e o pino da manivela à roda principal de propulsão. O movimento do pistão para frente e para trás é alterado para movimento rotativo e as rodas de propulsão giram.

Todas as rodas propulsoras de cada lado são unidas por braçagem lateral. As rodas do lado esquerdo têm as manivelas colocadas a 90 graus das manivelas do lado direito (chamados “quartos”). Isso feito, pelo menos um cilindro vai estar sempre puxando ou empurrando o puxavante.


O tênder :
O tênder é uma carcaça metálica, rebitada ou soldada, montada sobre um quadro. Está dividida em 2 compartimentos, um para água e outro para combustível. A capacidade cúbica de água é mais ou menos o dobro da capacidade de combustível.

Locomotivas que queimam lenha ou carvão são alimentadas manualmente. Uma chapa inclinada no fundo do depósito de carvão do tênder, dobrada em ângulo na direção do fundo da parte frontal, deixa o carvão sempre ao alcance do foguista.

Por volta de 1910 foi inventado um alimentador mecânico para a Fornalha. Um longo tubo entre o depósito de carvão do tênder e a Fornalha da locomotiva contém um parafuso de alimentação do tipo sem-fim, para transferir o carvão. O alimentador mecânico é operado por um pequeno motor a vapor, de 2 cilindros, localizado abaixo da cabine da locomotiva ou na parte frontal mais alta do tanque do tênder.

Óleo combustível pesado também era usado, sendo necessário aquecê-lo por meio de serpentinas de vapor da máquina a fim de mantê-lo suficientemente fluido para que haja vazão para o queimador. O depósito de óleo (tanque retangular) ocupa no tênder o mesmo espaço que seria do depósito de carvão.

O tanque de água tem uma tampa de acesso e enchimento, no topo traseiro da cobertura do tênder.

O tênder é permanentemente conectado à locomotiva por uma pesada barra metálica (ou duas). Tubos pesados e flexíveis (ou mesmo rígidos) são usados para transferir água para a Caldeira (e óleo combustível para a Fornalha).

Mangueiras flexíveis e tubos com conexões entre a locomotiva e o tênder transportam o ar comprimido para os freios, o vapor para os instrumentos e a água para a Caldeira.

Para informações mais detalhadas sobre o funcionamento de locomotivas a vapor, e mais detalhes sobre as peças, vide o livro Model Railroader Cyclopaedia, vol. I — Steam Locomotives (da Kalmbach), que tem desenhos em escala de 127 locomotivas, abrangendo desde a pequena American 4-4-0 de 1873 até a enorme Big Boy, articulada, 4-8-8-4, da Union Pacific, passando pela poderosa Y6b da Norfolk & Western e outras locos fora-de-série. Este livro, em inglês, dá uma excelente noção dos componentes de uma locomotiva a vapor.

 

 

Fontes:

– site Centro-Oeste Brasil – Horst Wolff — Agosto-1993.
Este artigo foi publicado inicialmente na revista Esporte Modelismo, em 1985, e revisado pelo autor, em 1993, para o Centro-Oeste — que, infelizmente, parou antes de publicá-lo. (http://vfco.brazilia.jor.br/locos/funcionamento.Locomotiva.Vapor.shtml)

– vídeos no Youtube.

Viação Férrea Federal Leste Brasileiro

A VFFLB – Viação Férrea Federal Leste Brasileiro (fundada em 1935) era formada por 5 ferrovias, construídas em épocas diferentes que foram unificadas:

– Estrada de Ferro Santo Amaro

– Estrado de Ferro Central da Bahia – EFCBH

– Estrada de Ferro Bahia ao São Francisco

– Estada de Ferro Petrolina a Teresina

– Estrada de Ferro Centro-Oeste da Bahia

 

As seguintes estradas de ferro não faziam parte da VFFLB:

Estrada de Ferro de Ilhéus

Estrada de Ferro Bahia e Minas – EFBM

Estrada de Ferro de Nazareth – TRN

 

Em 1910 é fundada a Rede de Viação Férrea Federal da Bahia, para a ligação com a Estrada de Ferro Bahia e Minas – EFBM, e sua incorporação à rede ferroviária da Bahia.

Surge, então, a “Compagnie des Chemins de Fer Fédéraux de L’Est Bréslien” – CCFFEB – (empresa de capital belga e francês),  e previa o prolongamento de linhas e ramais desta rede, além da aquisição de estradas de ferro estaduais.

Em 1935, o governo de Getúlio Vargas passa todos os serviços e bens da empresa “Compagnie des Chemins de Fer Fédéraux de L’Est Bréslien” para o controle da União.  Surge a Viação Férrea Federal Leste Brasileiro – VFFLB, cuja extensão era de 2.545 km,  tornando-se um dos principais sistemas ferroviários do Brasil.

Em 1938 a VFFLB foi a primeira empresa a utilizar as locomotivas diesel-elétricas.

As primeiras 3 locomotivas diesel-elétricas, da VFFLB, foram fabricadas pela English Electric  (a mesma fabricante do sistema de tração para a Redes Ferroviárias do Nordeste e da Estrada de Ferro Santos a Jundiaí. Cada locomotiva tinha 450hp e numeração: 600, 601 e 602.

Em 1943/1944, a VFFLB adquiriu oito locomotivas Davenport (numeradas 603 a 610), porém todas foram sucateadas a partir de 1960.

Em 1957 a VFFLB foi encampada pela RFFSA,  transformando-a na 4ª Divisão Operacional Leste em 1969.

Em 1976 a Leste Brasileiro foi incorporada à Superintendência Regional 1 – SR 1 – com sede em Recife, PE.

Em 1979 é alterada para Superintendência Regional 7 – SR7 – cuja sede era em Salvador, BA.

Nos anos 1990, com as ideias e estudos de desestatização, foi incorporada à Malha Centro-Leste.

Em 1996  a empresa FCA – Ferrovia Centro-Atlântica assume a concessão.

 

A VFFLB possuia as seguintes linhas e ramais:

Linha-tronco (Salvador-Alagoinhas)
Linha do Sul (Mapele-Monte Azul)  –  passando por Caculé
Linha Norte (Alagoinhas-Propriá)
Linha Centro-Sul (Senhor do Bonfim-Iaçu)
Ramal de Itaité (Queimadinhas-Itaetê)
Ramal de Feira de Santana (Conceição da Feira-Feira de Santana)
Ramal de Catuiçara (Buranhém-Catuiçara)
Ramal de Capela (Murta-Capela)
Ramal de Campo Formoso (Itinga-Campo Formoso)

 

Fontes:
– Livro “Ferrovia Centro-Atlântica – Uma Ferrovia e suas Raízes” – José Emílio de Castro Horta Buzelin e João Bosco Setti – 2001 – Sociedade de Pesquisa para Memória do Trem.

– diversos artigos na internet

as locomotivas

Locomotivas à Vapor (VFFLB) :

Pela foto de 30.12.1947, registrando a chegada do primeiro trem em Caculé, podemos identificar a  locomotiva à vapor fabricada pela VFFLB em São Francisco (Alagoinhas,BA).

A-primeira-chegada-do-trem-a-Caculé.-Vê-se-que-a-ponte-ainda-não-tinha-sido-construída-e-nem-a-estação-inaugurada-em-1º-de-maio-de-1949

 

“As locomotivas Pacific 303 e 304 foram construídas nas oficinas da VFFLB de São Francisco (Alagoinhas), a partir de peças e caldeiras sobressalentes, prática muito comum em muitas ferrovias brasileiras daquela época.” (fonte: site Centro-Oeste Brasil).

A VFFLB possuía outros modelos de locomotivas à vapor mas não temos registros se essas atendiam Caculé.

Quadro de Locomotivas em 31-Dez-1944:
n° 1 a 24
n° 25 a 206
n° 207 a 234
n° 235 a 262
n° 263 a ? 305 ?
n° 400 a 702

 

Locomotiva Mikado, numeração , fabricadas na Alemanha, importadas em 1938:

 

Um desenho da locomotiva Pacific, fabricadas pela Baldwin (EUA), similar às locomotivas que atenderam Caculé:
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Fonte:  site Centro-Oeste Brasil  (acessado em 21.12.2015)

 

Locomotiva Diesel-Elétrica (VFFLB) :

Em 1935 a Compagnie de Chemins de Fer Fédéraux de l’Est Brésilien — empresa de capital franco-belga que explorava as principais linhas férreas do Estado da Bahia — foi encampada pelo governo federal e surgiu assim a Viação Férrea Federal Leste Brasileiro — VFFLB.

Já no início dos anos 40, a VFFLB estudava as possibilidades de eletrificar sua linha-tronco de Salvador a Alagoinhas e de Mapele a Conceição de Feira, num total de aproximadamente 230 km, para aproveitar os lençóis petrolíferos do subsolo do Recôncavo Baiano e as jazidas de gás natural da região de Aratu na geração de energia elétrica para as subestações projetadas. Este projeto foi levado adiante, as obras foram iniciadas em novembro de 1948 e quase totalmente encerradas em 1954.

Neste meio tempo, a Leste Brasileiro introduziu, no ano de 1938, as primeiras locomotivas diesel-elétricas a rodar no Brasil, que foram três unidades adquiridas a The English Electric Co., Inglaterra, seguidas em 1940-42 de três pequenas manobreiras Davenport de 25 ton e, entre 1943-44, de oito locomotivas Davenport de 44 ton.

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(acima: locomotiva manobreira diesel-elétrica Davenport B-B de 44 toneladas (série 603), da qual a Leste Brasileiro recebeu 8 unidades em 1943 e 1944.
Foto reprodução: Eduardo Coelho)

A ideia da VFFLB era substituir, aos poucos, a tração a vapor da região do Recôncavo Baiano, aumentar a eficiência do transporte ferroviário nesta região, de maior demanda, e deixar as locomotivas a vapor para as áreas mais distantes do Estado e que ficavam mais próximas das regiões produtoras de lenha, diminuindo assim os gastos com o transporte deste combustível para uso da linha-tronco.

As locomotivas a vapor sofriam, àquela época, considerável perda de eficiência devido ao uso de lenha inadequada nas caldeiras, de baixo teor calorífico, a despeito dos esforços efetuados por parte da administração da ferrovia em ampliar as oficinas e depósitos e dotá-las com máquinas e ferramentas mais eficientes. Vale a pena lembrar que a rotunda do depósito da Calçada, em Salvador, foi ampliada e modernizada em 1941.

Fonte: site Centro-Oeste Brasil (http://vfco.brazilia.jor.br/ferrovias/Bahia/VFFLB1944/85davenport.shtml)

 

Locomotivas (RFFSA) :