Trem construído pela Leste – VFFLB

Trem construído em 1936 pelas oficinas ferroviárias da VFFLB – Viação Férrea Federal Leste Brasileiro, com truques metálicos com rolamentos, estrados e estrutura de aço e sanfonas ou foles de passagem para proteção dos passageiros.

Possivelmente eram estes os vagões de passageiros que atendiam Caculé a partir de 1947, quando a ferrovia chegou na cidade.

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Fonte:  site VFCO – http://vfco.brazilia.jor.br/ferrovias/Bahia/VFFLB1936relat/07composicao5.shtml  – acessado em 19.2.2016

 

 

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Cronologia Histórica Ferroviária

O desenvolvimento ferroviário brasileiro sempre esteve intimamente ligado a políticas de governo, que, por seu turno, variaram grandemente ao longo da história. Nesse sentido, e visando sistematizar essa relação, procurou-se dividir a evolução do sistema ferroviário segundo fases cronológicas, correlacionadas a fases da nossa história imperial e republicana.
Segundo estudos do eng. José Eduardo Castello Branco, a evolução ferroviária no país observa as seguinte fases:

Fase I (1835 – 1873) : durante a Regência e o Segundo Reinado, sendo observado o início da implantação de ferrovias no Brasil e o desenvolvimento desse sistema de transporte de forma lenta, através de empresas essencialmente privadas;
Fase II (1873 – 1889) : abrangendo o Segundo Reinado e caracterizada por uma expansão acelerada da malha ferroviária, através de empreendedores privados, estimulados pelo instituto da garantia de juros;
Fase III (1889 – 1930) : englobando a República Velha, ainda sendo observada uma expansão acelerada da malha, porém com o estado sendo obrigado a assumir o controle de várias empresas em dificuldades financeiras;
Fase IV (1930 – 1960) : compreendendo a era Vargas e o pós-guerra, com o ritmo de expansão diminuindo e um amplo controle estatal das empresas antes privadas;
Fase V (1960 – 1990) : situada quase que inteiramente ao longo do período em que a nação foi governada por um regime militar, estando a malha consolidada em poucas empresas públicas, ocorrendo erradicação de ramais anti-econômicos e implantação de projetos seletivos de caráter estratégico;
Fase VI (1990 – ? ) : período da Nova República, marcado pela privatização de todo o sistema ferroviário nacional.
A cronologia a seguir procura observar, sempre que possível, as fases antes assinaladas, acrescentando-se, às ocorrências nacionais que lhes dão forma, alguns fatos relevantes ocorridos no cenário internacional.

 

I – Século XVII até 1873

Século XVII – Vagões de madeira, circulando em trilhos de madeira, são utilizados em minas de carvão do norte da Inglaterra.

1776 – Trilhos de madeira são substituídos por trilhos de ferro, nas minas de carvão de Shropshire, Inglaterra.
1801 – Autorização do governo inglês para exploração da primeira ferrovia de carga: a Surrey Iron Railway.
1803 – Início da operação na Surrey Iron Railway, ligando Wandsworth a Croyden, Inglaterra, com tração animal.

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Emprego da tração animal em ferrovias

1804 – Richard Trevithick testa o emprego de locomotiva a vapor para substituir a tração animal, sem sucesso, pois essa máquina mostrou-se incapaz de subir pequenas rampas por falta de peso para produzir aderência.
1807 – Início da operação da primeira ferrovia de passageiros: a Oystermouth Railway, na Inglaterra, com tração animal.
1812 – Emprego de locomotiva a vapor, com rodas e um dos trilhos dentados (semelhantemente a uma cremalheira), na Middleton Railway, Inglaterra, para superação dos problemas de aderência.
1825 – Abertura ao tráfego da Stockton e Darlington Railway, Inglaterra, onde foi empregada uma locomotiva a vapor com razoáveis condições de tração e aderência, projetada por George Stephenson.

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Locomotiva a vapor de Stephenson

 

1828 – Promulgada, no Brasil, a Lei José Clemente, que autoriza a construção de estradas no país, por empresários nacionais ou estrangeiros.
1830 – A Liverpool e Withstable Railway, Inglaterra, substitui toda a tração animal por locomotivas a vapor.
1835 – Promulgação, no Brasil, da Lei Feijó, que autoriza a concessão de ferrovias unindo o Rio de Janeiro às províncias de Minas Gerais, Bahia e Rio Grande do Sul.
1840 – Edição do Railway Regulation Act, na Inglaterra, estabelecendo regras para a exploração do transporte ferroviário. Primeira concessão ferroviária do Brasil, ao médico inglês Thomas Cochrane para construção da ligação Rio de Janeiro ? São Paulo.
1841 – Utilização pela primeira vez da sinalização semafórica na South Eastern Railway, e do telégrafo elétrico na North Midland Railway, ambas da Inglaterra, para controle do tráfego ferroviário.
1842 – Estabelecimento, pela Railway Clearing House, da Inglaterra, de regras para o tráfego mútuo entre ferrovias.
1844 – Início do processo de unificação das bitolas na Inglaterra, com a adoção do padrão de 1.435mm.
1845 – Inauguração da primeira ferrovia do Brasil, com 14,5km, ao fundo da baía da Guanabara, atualmente município de Magé, Rio de Janeiro, um empreendimento de Irineu Evangelista de Souza, que futuramente seria o Barão de Mauá.

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Irineu Evangelista de Souza – Barão de Mauá

 

1850 – Promulgação, nos EUA, do Railroad Land Grant Act, que concede terras do governo a ferrovias pioneiras.
1855 – Circulação do primeiro trem postal, entre Londres e Bristol, Inglaterra.
1858 – Inauguração da segunda estrada de ferro do Brasil, a Recife and São Francisco Railway Company, entre Recife e Cabo, em Pernambuco. Essa ferrovia marca também o início da instalação da primeira empresa inglesa no país. Conclusão do primeiro segmento, entre o Rio de Janeiro e Queimados, na Baixada Fluminense, daquela que seria por muitos anos a mais importante ferrovia do Brasil: a E. F. D. Pedro II, mais tarde E. F. Central do Brasil.
1863 – Abertura ao tráfego do primeiro metrô, em Londres, operado pela Metropolitan Railway, entre as estações de Bishop’s Road e Farringdon Street.
1869 – George Westinghouse recebe a patente de seu freio a ar, que iria diminuir sobremaneira os acidentes ferroviários derivados de problemas de frenagem. Concluída a construção da primeira ferrovia transcontinental dos EUA, com a junção das linhas da Central Pacific Railway e da Union Pacific Railway.

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George Westinghouse

 

1871 – Descontinuada, nos EUA, a política governamental de concessão de terras às ferrovias pioneiras.

 

II – 1873-1889

1873 – Promulgação, no Brasil, da Lei 2450, de 24 de setembro, que concede garantia de juros ou, alternativamente, subvenção quilométrica relativamente ao capital empregado nas construções de ferrovias.
Inventado, nos EUA, pelo ex-escravo Eli Janney, o sistema de engate automático, eliminando grandemente os graves acidentes que normalmente ocorriam com manobradores no engate e desengate de vagões e carros de passageiro.
1878 – Promulgação, no Brasil, do Decreto 6995, de 10 de agosto, complementando a legislação concessional anterior e estabelecendo a arbitragem na solução de conflitos entre governo e ferrovias.
1881 – Inaugurada a primeira linha de bonde elétrico, em Berlim, Alemanha. George Westinghouse aperfeiçoa o sistema de bloqueio elétrico da sinalização, que aumenta tremendamente a segurança das estradas de ferro.
1882 – Realização do I Congresso de Estradas de Ferro no Brasil, que contou com a presença do imperador D. Pedro II em todas as suas treze sessões. Primeira utilização do telefone no despacho de trens, pela New York West Shore & Buffalo Railroad, EUA.

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D. Pedro II e a Imperatriz Tereza Cristina

 

1883 – Inauguração da primeira ferrovia eletrificada: a Volk’s Electric Railway, Inglaterra.
Entrada em operação do primeiro trem de passageiros de longa distância de luxo: o Expresso do Oriente.
Realizada a Convenção Geral de Horários, nos EUA, para criar quatro fusos horários no país e substituir a hora local como definidora dos horários de trens.
1884 – Entrada em serviço do primeiro carro de passageiros com ar condicionado, nos EUA.
1887 – Criada nos EUA a primeira agência reguladora do transporte ferroviário em âmbito nacional: a Interstate Commerce Comission – ICC
1889 – Apresentação, em Paris, do primeiro aparelho de mudança de via com acionamento hidráulico.

 

III – 1889-1930

1890 – Entrada em serviço do primeiro sistema de metrô eletrificado, em Londres.Início do resgate de ferrovias privadas pelo governo brasileiro, com a encampação da E. F. São Paulo e Rio de Janeiro, posteriormente incorporada à E. F. Central do Brasil.
1892 – Uniformização da bitola na Great Western Railway, Grã-Bretanha.
1900 – Introdução do sistema de areeiros para melhoria da aderência roda x trilho, na Inglaterra.Eletrificação da linha Paris – Juvissy, na França, com terceiro trilho.
1903 – Entrada em funcionamento do primeiro laboratório para testes de materiais de construção do Brasil, iniciativa da E. F. Central do Brasil.
1904 – Introdução no Brasil, pela Cia. Paulista de Estradas de Ferro – CPEF, da técnica de plantio de eucalipto, de origem australiana, para fornecimento de lenha às locomotivas a vapor.

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Símbolo da CPEF

1905 – Passagem ao controle do governo de São Paulo da E. F. Sorocabana, em dificuldades financeiras.

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Símbolo da Sorocabana

 

1906 – Inauguração do túnel ferroviário e Simplon, nos Alpes, com comprimento de 19.73m.
1912 – Inauguração da E. F. Madeira – Mamoré, tida como um dos mais difíceis empreendimentos do Brasil.
1916 – Atingido o pico da milhagem da rede ferroviária norte-americana: 254.000 milhas.
1918 – A Lei da Hora Padrão é aprovada nos EUA, ratificando os fusos horários implantados pelas ferrovias em 1883.
1921 – Criação, pela E. F. Santos a Jundiaí (antiga São Paulo Railway) da primeira Caixa de Aposentadoria e Pensões do setor privado no Brasil.
1922 – Entrada em vigor, no Brasil, do Regulamento para Segurança, Polícia e Tráfego das Estradas de Ferro, substituindo o anterior, que datava de 1857.Eletrificação do trecho Campinas – Jundiaí, da ferrovia Paulista, evento pioneiro no Brasil.
1923 – Consolidação das ferrovias britânicas, com a fusão de 123 empresas em quatro grandes conglomerados (The Big Four).
1925 – A primeira locomotiva diesel-elétrica dos EUA circula na Central Railroad of New Jersey.
1926 – Criada, no Brasil, a Contadoria Geral dos Transportes, destinada a organizar o tráfego mútuo entre as cerca de 150 diferentes estradas de ferro operando no país.
1930 – Trem alemão bate o recorde de velocidade: 230km/h.
Eletrificadas as linhas de subúrbio do Rio de Janeiro, operadas pela E. F. Central do Brasil.

 

IV – 1930-1960

1942 – Criação da Cia. Vale do Rio Doce, que absorveu E. F. Vitória a Minas – EFVM, que se tornaria em pouco tempo a mais importante ferrovia do país.

 

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Locomotiva da EFVM

 

1945 – Edição no Brasil do Decreto 7632, de 12 de junho, criando as taxas de melhoramento e renovação patrimonial das ferrovias, através de alíquota de 10% sobre os fretes.
1947 – Nacionalização das ferrovias britânicas.

*   1947 – Chegada do primeiro trem, da VFFLB, à Caculé, BA  (em 30.12.1947)
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1949 – Primeira aplicação, na França, da tecnologia do trilho continuamente soldado.
*   1949 – Inauguração da Estação Ferroviária de Caculé  (em 1.5.1949, segundo o livro Caculé de Miguelzinho, escrito por José Alves Fróis, em 1967).
** 1950 – segundo placa comemorativa na Estação de Caculé, a estação foi inaugurada em 15.11.1950  (com a presença do Eng. Arthur Castilho, diretor nacional do DNEF – Departamento Nacional de Estradas de Ferro)  [2]

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1950 – Promulgação no Brasil da Lei 1272-A, de 12 de dezembro, criando o Fundo Ferroviário Nacional. Criada a Comissão Mista Brasil – Estados Unidos para o Desenvolvimento Econômico, que lançaria as bases para a reformulação do setor ferroviário brasileiro.
1952 – Ocorrência do maior acidente ferroviário do Brasil, no subúrbio de Anchieta, Rio de Janeiro, resultado do choque de um trem de subúrbio com um trem cargueiro, derivado de um trilho partido, resultando em cerca de 90 mortos e 200 feridos.
1955 – Alcançada na França a velocidade de 330km/h, com um trem tracionado por locomotiva elétrica.
1956 – Promulgação da Lei 2975, de 27 de novembro, concedendo à RFFSA a participação de 10% do imposto único sobre combustíveis líquidos e gasosos ? IUCLG.
1957 – Inaugurada a E. F. Amapá, na bitola internacional (1.435mm) e única no Brasil, destinada ao escoamento de manganês na Serra do Navio, no então território e hoje estado do Amapá.Criação no Brasil da Rede Ferroviária Federal S.A. – RFFSA, resultado da aglutinação de quase duas dezenas de ferrovias controladas pelo governo federal.

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Logomarca RFFSA

 

1958 – Emissão de relatório pelo ICC, órgão regulador dos EUA, onde é dito que o transporte ferroviário de passageiros está se tornando obsoleto e que os carros de passageiros muito em breve farão parte de um museu histórico dos transportes, junto com a carruagem e a locomotiva a vapor.

 

V – 1960-1990

1962 – Promulgada no Brasil a Lei 4102, de 20 de julho, criando o Fundo Nacional de Investimentos Ferroviários – FNIF, composto por uma alíquota de 3% da receita tributária da União e das taxas de melhoramentos, estas últimas fruto do DL 7.632, de 1945, ratificado pelo Decreto 55.651, de 29 de janeiro de 1965.
1963 – Fechamento de 10.000km de ramais antieconômicos na Grã-Bretanha.
1964 – Inauguração da Tokaido Shinkansen (trem-bala japonês).
1967 – Promulgado no Brasil o DL 343, de 28 de dezembro, que destina a alíquota de 8% do imposto sobre combustíveis à RFFSA.
1968 – Erradicadas mais de 72.000km de linhas férreas nos EUA.
1969 – Assinado o primeiro contrato-programa entre o governo francês e a SNCF.Editado no Brasil o DL 615, de 09 de setembro de 1969, que estabeleceu o Fundo Federal de Desenvolvimento Ferroviário, essencialmente composto pela participação da RFFSA no IUCLG (8%) e por 5% do imposto de importação.
1970 – Criação da empresa pública de transporte ferroviário de passageiros nos EUA: a Amtrack, destinada a aliviar as ferrovias privadas desse tipo de serviço, considerado deficitário.Iniciado no Brasil o programa de capacitação da RFFSA para o transporte de minério de ferro, apoiado pelo Bird.
1971 – Criação da Ferrovia Paulista S. A. – Fepasa, pela aglutinação de cinco ferrovias estaduais (Paulista, Sorocabana, Mogiana, Araraquarense e São Paulo – Minas).
1974 – Criação no Brasil do Fundo Nacional de Desenvolvimento, canalizador de recursos anteriormente vinculados a aplicações setoriais.Criada no Brasil a empresa de Engenharia Ferroviária – Engefer, destinada a implantação de empreendimentos ferroviários no país.
1978 – Dado início à implantação da E. F. Trombetas, objetivando o transporte de bauxita no estado do Pará, Brasil.
1979 – Inaugurada a E. F. Jari, destinada a dar suporte à produção de celulose no estado do Pará, Brasil.
1980 – Circula o primeiro trem pendular tipo Talgo na Espanha.Desregulamentação do setor ferroviário norte-americano, com a edição da Lei Stagger.
Erradicados cerca de 8.000km de linhas férreas no Brasil, processo iniciado no início da década de 60.
1981 – Trem de grande velocidade francês atinge a velocidade de 380km/h.
1984 – Criada, por cisão da RFFSA e abosrção da Engefer, a Cia Brasileira de Trens Urbanos – CBTU, através do DL 2178, que concomitantemente transfere as dívidas da RFFSA para o tesouro nacional.
1985 – Inauguração da E. F. Carajás – EFC, no Norte do Brasil, pela Cia. Vale do Rio Doce, destinada a escoar minério de ferro do estado do Pará.

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Ponte da EFC sobre o rio Tocantins

 

1987 – Dado início à construção, no Brasil, da Ferrovia Norte – Sul, interligando os estados de Goiás, Tocantins, Maranhão e Pará.Privatização das ferrovias japonesas (JNR), com sua subdivisão em seis companias regionais privadas: JR Hokkaido, JR East, JR Central, JR West, JR Shikoku e JR Kyushu.

 

VI – 1990 – 2004

1991 – Iniciados os trabalhos de construção da Ferroeste, entre Guarapuava e Cascavel, estado do Paraná, Brasil.
1992 – Dado início à construção do trecho inicial da Ferronorte, interligando os estados de São Paulo e Mato grosso do Sul, Brasil.
1993 – Privatização da British Rail, após sua segmentação em cerca de cem empresas.Privatização dos Ferrocarriles Argentinos – FA.
1994 – Inauguração do túnel do canal da Mancha, ligando a Inglaterra à França.
1996 – Privatizadas, no Brasil, as malhas centro-leste, sudeste e oeste da RFFSA, sendo as novas concessionárias a Ferrovia Centro – Atlântica – FCA, MRS Logística e Ferrovia Novoeste, respectivamente.

 

1997 – Privatizadas, no Brasil, as malhas sul e Tereza Cristina da RFFSA, sendo as novas concessionárias a Ferrovia Sul – Atlântica (atualmente América Latina Logística – Delara) e Ferrovia Teresa Cristina – FTC, respectivamente. Privatizado um trecho da ferrovia estadual do Paraná (Ferroeste), assumido pela Ferrovia Paraná – Ferropar.

 

1998 – Privatizadas, no Brasil, as malhas nordeste e paulista da RFFSA, sendo as novas concessionárias a Cia. Ferroviária do Nordeste – CFN e Ferrovia Bandeirantes – Ferroban, respectivamente.

 

 


Fonte: 

transcrição do site da ATNF, página  “Informações do Setor – Cronologia Histórica Ferroviária”  – http://www.antf.org.br/index.php/informacoes-do-setor/cronologia-historica-ferroviaria  – acessado em 21.2.2016

[2]   Foto e informação adicional de Thomas Sachsse, incluída em 18.7.2017.

 

 

 

 

 

O Trem do Sertão

Trem de passageiros que partia de Belo Horizonte para a cidade de Monte Azul, na extremidade da lendária Linha do Centro, da Central do Brasil. Ali os passageiros baldeavam para a linha da antiga V. F. F. Leste Brasileiro, e seguiam por ela, passando por Caculé, até Salvador.

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o trem MO-02, vindo de Monte Azul, MG, com destino a Montes Claros, chegando à estação de Janaúba, fotografado ainda em movimento. (foto: Tarcisio de Souza)

O Trem do Sertão, com o tempo e a decadência da ferrovia, foi diminuindo cada vez mais seu percurso, até que, nos últimos anos, se resumia ao trecho entre Montes Claros e Monte Azul. Era esse trem que movimentava a economia das pequenas cidades pelas quais passava. Com a privatização, ele foi extinto, em maio de 1996. Um verdadeiro crime a extinção desse trem quando ainda havia passageiros lotando as composições, movimentando a frágil economia da região. Em 1992, ele ainda partia de Belo Horizonte e passava por Sete Lagoas.

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a imponente locomotiva nº 4058 tracionando o trem de passageiros MO-02, parado na estação de Janaúba, MG. Minutos depois partiria com destino a Montes Claros, MG. No interior da estação, o intenso movimento de passageiros. (foto: Tarcisio de Souza)

 

Abaixo:  horário do Trem do Sertão, quando ainda partia de Belo Horizonte, em 1978.
(Guia Levi, março de 1978)

 

Origem da linha:
A linha do Centro, da antiga Central do Brasil, foi inaugurada em trechos, desde o longínquo ano de 1858, quando foi aberto o primeiro trecho na cidade do Rio de Janeiro, até 1948, quando a linha chegou a Monte Azul, no sertão mineiro, próximo à divisa com a Bahia, num percurso de mais de mil quilômetros.
A partir de Itabirito, a linha passava de bitola larga para a métrica. O trecho por onde passava o trem do sertão remanescente, ou seja, o que existia quando foi suprimido em 1996, Montes Claros-Monte Azul, foi aberto ao tráfego em pequenos trechos entre os anos de 1942 e de 1948, quando chegou até o seu ponto máximo, encontrando a linha da Viação Férrea Federal do Leste Brasileiro.
A linha do Centro existe até hoje com o tráfego apenas de trens cargueiros, com exceção da parte próxima ao Rio de Janeiro, por onde trafegam trens metropolitanos de passageiros.

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a estação de Janaúba, momentos antes da chegada do trem de passageiros, em abril de 1995, vindo de Monte Azul com destino a Montes Claros. Mais de 60 pessoas aguardavam a chegada do trem. Observe as linhas modernas do prédio da estação e, na plataforma, caixas de doces para embarque. (foto Tarcisio de Souza)
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a estação original de Monte Azul, depois substituída por outra, de estilo mais moderno, ponto final do Trem do Sertão e de ligação com os trens da V. F. F. Leste Brasileiro com destino a Salvador (Acervo Jorge A. Ferreira)

 

Comentários:
“Andei no Trem do Sertão em 1971. Chegou a Monte Azul de madrugada, e todos tinham que desembarcar para a plataforma, com malas e trouxas, para aguardar o trem que vinha da Bahia. Chegou no outro dia, no meio da tarde” (Flavio Cavalcanti, 2006). Nesse tempo, o trem ainda era parte do Trem Baiano, ou seja, uma viagem que exigia baldeações desde São Paulo até Salvador, devido a bitolas e superintendências regionais da RFFSA diferentes por todo o percurso.

A partir dos anos 1980, passou a ser apenas o Trem do Sertão, apenas ligando Montes Claros a Monte Azul, indo e voltando.
A baldeação em Monte Azul acabou em 1978, pois o trem para Salvador parou nesse ano. Segundo Tarcísio de Souza, em 1995, o Trem do Sertão era composto por 8 carros: 1 bagageiro com cabine para o chefe do trem, 4 carros de segunda classe e dois de primeira, completamente lotados. A tração era feita pela locomotiva nº 4058.

Segundo informações colhidas com o agente da estação de Janaúba, na época, Sr. Jorge Luiz, os trens de passageiros que circulavam entre Montes Claros e Monte Azul tinham em 1995 o seguinte horário:
Terças e Quintas: partida de Montes Claros às 7h00, chegada a Monte Azul às 13h20;
Quartas e Sextas: partida de Monte Azul às 7h15, chegada a Montes Claros às 13h30.
“No início dos anos 1970 fiz o trecho Belo Horizonte, MG a Brumado, BA, na verdade foram 2 trens, com baldeação em Monte Azul, MG. Chegamos ali altas horas da noite, o gado humano (inclusive crianças e velhinhas) desembarcou com as respectivas trouxas e se amontoou na plataforma durante toda a madrugada (gelada) e também ao longo da manhã seguinte (com o sol esquentando rapidamente). Não lembro se havia sombra suficiente para todos, ou talvez sombra nenhuma. A certa altura, soubemos que o trem ainda ia demorar muito, e aproveitamos para dar uma volta pela cidade, inclusive encontrar uma pensão onde pudéssemos tomar banho mediante modesta remuneração. Constatamos que, pelo simples fato de Monte Azul estar fora do eixo de densidade de trânsito (a BR-116, a uns 180 km dali), a mentalidade local estava, como que uns 10 anos atrasada em relação ao resto do Brasil e da própria região da BR. O gado humano que baldeava ali não trazia grande “atualização” aos moradores locais. O trem baiano chegou só no outro dia, tipo 13 horas (não tenho certeza)” (Flávio Cavalcanti, 15/10/2007).

 

“Era o trem que levava até Pai Pedro, para a feira dos domingos, a freguesia da produção de Joel – os vizinhos da linha. A feira (de Pai Pedro) era uma festa. E o mais gostoso dela, os biscoitos de araruta de Tocandira. Aliás, Tocandira vivia dos biscoitos. Os homens plantavam a araruta, as mulheres suavam no forno e as velhas e crianças vendiam aos passageiros pela janela nas paradas de um minuto – religiosamente. E o progresso foi tanto que um tocandirense ilustre, como José Maria Sousa, chegou a ser o maior tomador de empréstimo no Banco do Brasil de Porteirinha. Até 1989, Zé Maria colhia de 7 a 8 mil arrobas de algodão por ano. ‘Fui um dos primeiros daqui a ter antena parabólica e consegui formar quatro filhos, hoje doutores em Janaúba”. O quinto vai ser mais difícil. Zé Maria vendeu dois tratores, uma caminhonete e onze reses para pagar o Banco do Brasil – que já desistiu de receber o resto. O fim da linha em 1996 complicou muito a vida em Tocandira. Afinal, entre o apito da chegada e o da partida, o trem deixava pelo menos cem reais no distrito. O próprio armazém que Zé Maria abriu recentemente, numa tentativa de mudar de ramo e superar o baque, não vai lá muito bem das pernas. Nas prateleiras de ripa, os vazios são maiores do que os espaços enfeitados pela meia dúzia de pacotes de bolacha, maços de cigarro Plaza, pacotes amarelos de fósforo, latas de óleo de soja e umas garrafas de dois litros de refigerante. ‘Tirar o trem foi tomar pão da boca de criança com fome’, diz Zé Maria. Exatamente. Pesquisa da Pastoral do Menor apurou que todas as crianças de lá estão subnutridas. Todas. E formam, em rodas de suas mães e avós, maioria da população restante. Quase todos os homens resolveram trocar a miséria sertaneja pelos cafezais do Sul de Minas, pelos canaviais paulistas ou pelas favelas paulistanas. Os velhos se apressam em abandonar o planeta – basta ver as datas nas cruzes do pequeno cemitério do distrito – e ‘menina mal espera completar 15 anos para ir embora’. De trem, não se partia tanto.” (O trem bom passa direto, Gazeta Mercantil, 3/9/1998)

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Vendedores na estação de Tocandira e o Trem do Sertão, em 1996, em uma de suas últimas viagens (Foto Gazeta Mercantil, 03/09/1998)

 


“Nota: As informações contidas nesta página foram coletadas em fontes diversas, mas principalmente por entrevistas e relatórios de pessoas que viveram a época. Portanto é possível que existam informações contraditórias e mesmo errôneas, porém muitas vezes a verdade depende da época em que foi relatada. A ferrovia em seus 150 anos de existência no Brasil se alterava constantemente, o mesmo acontecendo com horários, composições e trajetos (o autor).”

 

Fonte: transcrição do site Estações Ferroviárias – http://www.estacoesferroviarias.com.br/trens_mg/tremsertao.htm – acessado em 19.2.2016

 

 

De Trem: Santo Amaro da Purificação/BA à Monte Azul/MG

“A Linha do Trem, um Caminho Esquecido” é um documentário produzido pela TVE-BA em 2001, com direção, roteiro e edição do repórter Robson do Val, que conta um pouco da história da ferrovia RFFSA (SR-7) – atual FCA –  a bordo de um trem cargueiro, partindo de Santo Amaro da Purificação/BA à Monte Azul/MG.
História e a beleza das ferrovias baianas neste pioneiro documentário dirigido pelo jornalista Robson do Val.

Em uma viagem de 40 horas, Robson do Val acompanha, dia e noite, da cabine de uma locomotiva U-20 da FCA – Ferrovia Centro Atlântica.

Esse é o trem de cargas que trafega diariamente,  passando por cidades como Brumado, Rio do Antonio, Caculé, Licínio de Almeida, Urandi, Espinosa e Monte Azul; seguindo para Montes Claros.

Participação do Caculeense: Antonio Coutinho !

Fonte: Video publicado na página “Verde Trem” no Youtube – https://youtu.be/5B213nnhneg – acessado em 22.1.2016

 

 

 

Estação São Francisco

Fotos atuais (anos 2000/2015) da Estação Ferroviária de São Francisco (Alagoinhas,BA).  Aqui foi construída em 1940/1943 a primeira locomotiva que chegou à Caculé em 1947.

A Estação São Francisco, já possui um projeto executivo para restauração e implantação na mesma do Museu de Arte de Alagoinhas, o Centro de Documentação e Memória de Alagoinhas, um restaurante, oficina de cerâmica e cestaria, um café e um auditório para eventos e cinema.

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Fonte:

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Locomotiva à Vapor: como funciona

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A Locomotiva:
Combustível e água do tênder são transferidos para a Fornalha e a Caldeira, respectivamente. O combustível é queimado na Fornalha, sendo os gases quentes arrastados através dos tubos da Caldeira para dentro da Caixa de Fumaça, de onde serão finalmente expelidos para cima, através da chaminé. Ao passar pelos tubos, o calor dos gases é transferido para a água dentro da Caldeira, convertendo uma parte desta em vapor que, sendo acumulado no Domo de Vapor, gera pressão e é transferido, quando solicitado — através de uma válvula controladora (ou Regulador de Pressão) e de um tubo — para as válvulas direcionais, e daí para os cilindros.
A locomotiva é, efetivamente, formada por 2 máquinas separadas, uma em cada lateral, e cada uma com uma haste de conexão e mecanismo de válvulas, unidas aos eixos das rodas motrizes, operando sincronamente.

Cada válvula distribui o vapor para o respectivo cilindro. Câmaras nos corpos da válvula, juntamente com uma válvula direcional, mandam o vapor para o lado apropriado do pistão, ao mesmo tempo provendo uma abertura de exaustão para o vapor usado. A ação das válvulas é controlada por um mecanismo próprio.

Existem diversos tipos de mecanismos de válvulas, porém todos seguem mais ou menos o mesmo princípio. A haste da válvula é conectada à cabeça da cruzeta e a um eixo excêntrico por uma série de alavancas. A combinação dos movimentos da cruzada, do eixo excêntrico e a posição da barra radial no quadrante de reversão controla o volume de vapor admitido para o cilindro e a seqüência pela qual ele entra na câmara do cilindro durante cada volta da roda motriz.

Quando as barras radiais estiverem na horizontal e alinhadas com o pivô do quadrante de reversão, nenhum movimento pode ser transferido para a válvula e nenhum vapor pode ser admitido para os cilindros. Isto seria semelhante a colocar ao ponto neutro (“banguela”) da alavanca de câmbio de um automóvel.

Através de uma série de hastes, um braço da barra de marcha, e às vezes por um pequeno cilindro pneumático chamado Reversor de Força, o maquinista pode levantar ou abaixar as barras radiais nos oblongos dos quadrantes para mudar a posição das hastes relativas aos pivôs dos quadrantes. Isto faz os quadrantes atuarem como alavancas para puxar e empurrar as hastes.

Levantando-se as barras radiais, proporciona-se movimento de marcha à ré, e abaixando-os movimenta-se para a frente. Com o “câmbio” colocado colocado em posição reversiva (barra radial levantada), a válvula manda vapor para a traseira do pistão ao mesmo tempo que faz uma abertura para saída do vapor que está na frente do cilindro. O vapor passa pela traseira da válvula e para cima, entra na Caixa de Fumaça e sai pela chaminé.

Para o movimento para a frente, a barra radial é abaixada, mudando-se as posições relativas aos pontos de pivotamento, invertendo assim a distribuição do vapor para os cilindros.

Quanto mais a barra radial é levantada ou abaixada, tanto mais o volume de vapor admitido é controlado (mantido) por um tempo maior, conforme pode-se verificar pelo movimento rítmico do pistão. Quando se dá a partida, ou em velocidades baixas, a barra radial é posicionada na distância máxima do pivô do mancal do quadrante (chamado também de “corte total do vapor). Isto permite que o vapor passe ao cilindro enquanto durar o curso (movimento) do mesmo pistão. Isto seria a mesma coisa que a primeira marcha do câmbio de um automóvel. A exaustão do vapor, nesta posição, é longa e alta. Compreender o som da exaustão é de grande importância para o ferreomodelista, pois só assim ele encontrará o sistema correto de som para sua maquete.

Conforme a locomotiva ganha velocidade, a barra radial é trazida para mais perto do pivô do mancal do quadrante, por um mecanismo próprio. Isto encurta o período de tempo no qual se permite que o vapor passe para os cilindros e o curso do pistão é completado pela expansão do vapor. Isto seria como a quarta marcha do câmbio de um carro. O som da exaustão do vapor se torna progressivamente mais curto e agudo.

O pistão é conectado à cruzeta, a cruzeta ao puxavante, o puxavante ao pino da manivela, e o pino da manivela à roda principal de propulsão. O movimento do pistão para frente e para trás é alterado para movimento rotativo e as rodas de propulsão giram.

Todas as rodas propulsoras de cada lado são unidas por braçagem lateral. As rodas do lado esquerdo têm as manivelas colocadas a 90 graus das manivelas do lado direito (chamados “quartos”). Isso feito, pelo menos um cilindro vai estar sempre puxando ou empurrando o puxavante.


O tênder :
O tênder é uma carcaça metálica, rebitada ou soldada, montada sobre um quadro. Está dividida em 2 compartimentos, um para água e outro para combustível. A capacidade cúbica de água é mais ou menos o dobro da capacidade de combustível.

Locomotivas que queimam lenha ou carvão são alimentadas manualmente. Uma chapa inclinada no fundo do depósito de carvão do tênder, dobrada em ângulo na direção do fundo da parte frontal, deixa o carvão sempre ao alcance do foguista.

Por volta de 1910 foi inventado um alimentador mecânico para a Fornalha. Um longo tubo entre o depósito de carvão do tênder e a Fornalha da locomotiva contém um parafuso de alimentação do tipo sem-fim, para transferir o carvão. O alimentador mecânico é operado por um pequeno motor a vapor, de 2 cilindros, localizado abaixo da cabine da locomotiva ou na parte frontal mais alta do tanque do tênder.

Óleo combustível pesado também era usado, sendo necessário aquecê-lo por meio de serpentinas de vapor da máquina a fim de mantê-lo suficientemente fluido para que haja vazão para o queimador. O depósito de óleo (tanque retangular) ocupa no tênder o mesmo espaço que seria do depósito de carvão.

O tanque de água tem uma tampa de acesso e enchimento, no topo traseiro da cobertura do tênder.

O tênder é permanentemente conectado à locomotiva por uma pesada barra metálica (ou duas). Tubos pesados e flexíveis (ou mesmo rígidos) são usados para transferir água para a Caldeira (e óleo combustível para a Fornalha).

Mangueiras flexíveis e tubos com conexões entre a locomotiva e o tênder transportam o ar comprimido para os freios, o vapor para os instrumentos e a água para a Caldeira.

Para informações mais detalhadas sobre o funcionamento de locomotivas a vapor, e mais detalhes sobre as peças, vide o livro Model Railroader Cyclopaedia, vol. I — Steam Locomotives (da Kalmbach), que tem desenhos em escala de 127 locomotivas, abrangendo desde a pequena American 4-4-0 de 1873 até a enorme Big Boy, articulada, 4-8-8-4, da Union Pacific, passando pela poderosa Y6b da Norfolk & Western e outras locos fora-de-série. Este livro, em inglês, dá uma excelente noção dos componentes de uma locomotiva a vapor.

 

 

Fontes:

– site Centro-Oeste Brasil – Horst Wolff — Agosto-1993.
Este artigo foi publicado inicialmente na revista Esporte Modelismo, em 1985, e revisado pelo autor, em 1993, para o Centro-Oeste — que, infelizmente, parou antes de publicá-lo. (http://vfco.brazilia.jor.br/locos/funcionamento.Locomotiva.Vapor.shtml)

– vídeos no Youtube.

Estações Ferroviárias da Linha Sul: Mapele – Monte Azul

VFFLB – Viação Férrea Federal Leste Brasileiro
Linha Sul:  Mapele – Monte Azul
Estações ferroviárias em 1960

G1 – Guia Geral das Estradas de Ferro – 1960
Linha Sul
(Bitola de 1,00m)
N° de
ordem
Nomes Nome
anterior
Distância do
ponto inicial
(metros)
Altitude
(metros)
Data da
inauguração
Bahia
Mapele (LB-12) 21.776 7 10-9-1860
155 Passagem 26.075 8 15-9-1905
156 Pasto de Fora (PE) (1) 31.134 49 15-9-1905
157 Quintas Portela (PE) 35.277 50 15-9-1905
158 Querente (PE) (1) 36.817. 50 15-9-1905
159 Massuí 39.001 55 15-9-1905
160 Candeias 43.570 54 26-5-1907
161 São Goncalo (PE) 48.275 61 26-5-1905
162 Cinco Rios 52.895 56 1907
163 Pouco Ponto 59.108 65 26-5-1907
164 Engenheiro Oscar Taylor 923 62.502 78 1907
165 Buranhem 68.231 80 26-5-1905
166 Traripe 73.051 31 1943
167 Boa Vista (PE) 73.890 1943
168 Pilar 76.377 9 1880
169 Santo Amaro 77.989 8 1943
170 Sergi 91.232 1943
171 Ianá (PE) (1) 96.048 1955
172 Afligidos 100.209 164 1944
173 Destêrro 108.171 225 1947
174 Conceicão da Feira 122.233
175 Teixeira de Freitas 126.974 220 2-12-1886
176 Padre Gusmão (PE) 129.850 1923
177 Cachoeira 137.884 16 2-12-1876
178 São Félix 138.917 16 23-12-1881
179 Salvador Pinto 144.041 137 23-12-1881
180 Cruz das Almas 158.697 175 23-12-1881
181 Manoel Vitorino 164.968 190 23-12-1881
182 Petim 180.259 1881
183 Jenipapo 192.079 53 23-12-1881
184 Candeal (PE) 199.462 225 23-12-1881
185 Castro Alves 205.677 260 23-12-1881
186 Cruz Medrado (PE) 216.718 200 23-12-1881
187 Taperi (PE) (2) 221.054 1881
188 Santa Teresinha 222.529 1883
189 Serra Grande (PE) (1) 232.923 280 15-10-1883
190 Itatim 1.433 242.362 1883
191 Morro Prêto (PE) 252.643 250 15-10-1883
192 Lajedo Alto 261.888 286 15-10-1883
193 Vazlândia 128 268.780 1883
194 Caraúna (PE) 292.252 1883
Iaçu (LB-102) 300.903 1956
195 João Amaro 318.971 267 15-10-1883
196 Tamburi 352.674 280 15-10-1883
197 Brejo (PE) 364.028 284 15-10-1883
198 Queimadinhas 381.195 290 15-10-1883
199 Machado Portela 394.887 238 15-10-1883
200 Juraci 413.523 529 22-11-1921
201 Iramaia 426.872 600 1921
202 Lapinha (PE) (2) 454.219 1944
203 Jequi 466.365 531 22-11-1921
204 Sincorá 493.007 398 15-6-1927
205 Contendas 517.402 294 2-8-1928
206 Francisco Souza 531.793 360 1948
207 Leopoldo Boaventura (PE) 543.281 1948
208 Tanhaçu 566.243 436 1948
209 Ourives 577.735 352 1948
210 Tocadas (PE) 594.116 1948
211 Umburanas 602.704 1948
212 Brumado 630.224 419 1948
213 Catiboaba 638.694 1949
214 Malhada de Pedras 665.318 1949
215 Rio do Antônio 692.360 1949
216 Caculé 714.257 556 1949
217 Palmeiras 744.662 736 1951
218 Licínio de Almeida 762.594 859 1951
219 Engenheiro Omar (PE) (1) 778.615 968 1951
220 Urandi 810.010 676 1951
221 Iobi 825.896 547 1951
Minas Gerais
222 Espinosa 835.788 547 1951
223 Mamonas 852.615 595 1951
224 Engenheiro Matos (PE) 865.063 670 1951
225 Monte Azul (v. CB-206) 876.631 571 1956

 

Fonte:  site Centro-Oeste Brasil  (http://vfco.brazilia.jor.br/estacoes-ferroviarias/1960-Bahia/estacoes-ferroviarias-VFFLB-Linha-Sul.shtml )