Ao longo dos séculos, as povoações se transformam, vão se adaptando às novas condições e necessidades de vida, perdem e ganham características, crescem ou ficam estagnadas conforme as mudanças econômicas, políticas, culturais, sociais. Artistas, fotógrafos e pesquisadores captam instantes da vida, que ajudam a entender como ela era então.
Um volume precioso para se avaliar as condições do Brasil às vésperas da Primeira Guerra Mundial é a publicação Impressões do Brazil no Seculo Vinte, editada em 1913 e impressa na Inglaterra por Lloyd’s Greater Britain Publishing Company, Ltd., com 1.080 páginas, mantida no Arquivo Histórico de Cubatão/SP.
A obra teve como diretor principal Reginald Lloyd, participando os editores ingleses W. Feldwick (Londres) e L. T. Delaney (Rio de Janeiro); o editor brasileiro Joaquim Eulalio e o historiador londrino Arnold Wright. Ricamente ilustrado (embora não identificando os autores das imagens), o trabalho informa, nas páginas 255 a 268, a seguir reproduzidas (ortografia atualizada nesta transcrição):
Compagnie des Chemins de Fer Fédéraux de L’Est Brésilien
Os srs. Alencar Lima e Austricliano de Carvalho, arrendatários provisórios das estradas de ferro Bahia ao São Francisco, Central da Bahia, dum lado, e d’outro lado, a Casa Teive Argollo, arrendatária definitiva da Estrada de Ferro do São Francisco, organizaram, a 15 de maio de 1909, uma companhia anônima com o capital de Rs. 5.000:000$000 para a exploração das linhas mencionadas. Além disto, o dr. J. T. de Alencar Lima trazia à mesma companhia o contrato de arrendamento da linha estadual Central oeste da Bahia.
A companhia foi organizada com a denominação de Companhia Viação Geral da Bahia, e obteve do governo federal, não só arrendamento desta rede ferroviária, como também a concessão para a construção de novas linhas; e o contrato definitivo foi assinado a 15 de abril de 1911, de acordo com o decreto de 31 de março do mesmo ano.
Uma nova companhia francesa, com a denominação de Chemins de Fer Fédéraux de L’Est Brésilien, com um capital de 12.000.000 de francos, substituiu então a Viação Geral da Bahia, hoje em liquidação, ficando a nova empresa com as vantagens e obrigações do contrato de 15 de abril. Este contrato compreende: 1º as linhas atualmente em exploração; 2º outras cuja construção foi já resolvida; 3º Timbó-Propriá (em construção); 4º as linhas estaduais Central Oeste da Bahia, Nazareth e Bahia, que depois de resgatadas pelo governo federal serão exploradas pela companhia durante um prazo de 50 anos, tendo, porém, o governo o direito de resgatar este contrato a partir de 31 de dezembro de 1940. O histórico e condições técnicas destas linhas são os seguintes:
Estrada de Ferro Bahia ao São Francisco – Foi esta a primeira linha férrea construída em território baiano e tem a sua origem na lei de 26 de junho de 1852, promulgada pelo decreto nº 641. A concessão desta linha foi dada à Companhia da Estrada de Ferro da Bahia ao São Francisco, organizada em Londres, sendo o decreto de concessão de 19 de dezembro de 1853. Os trabalhos de construção começaram em 1858 e foram concluídos em 1863.
Parte a linha da capital do estado, estação da Calçada, e termina na cidade de Alagoinhas, com uma extensão total de 123,34 km. A bitola é de 1,6 m; o declive máximo de 1,25%; e o raio mínimo de curva, de 300 metros. O custo total foi de Rs. 16.000:000$000, ou sejam Rs. 129:724$000 por quilômetro.
A 7 de abril de 1883, fez o Governo Imperial à Estrada de Ferro Bahia ao São Francisco a concessão para a construção dum ramal que, partindo da estação de Alagoinhas, fosse terminar no Timbó. Em virtude desta concessão, construiu a companhia uma linha da extensão total de 83.588 m, iniciando-se as obras a 14 de junho de 1884. As condições técnicas desta linha são: bitola, 1 m; raio mínimo das curvas, 120 metros; declive máximo, 10,016. O custo total da linha foi de Rs. 2.650:000$000 ou Rs. 31:927$000 por quilômetro.
O Congresso Nacional votou uma lei sancionando o prolongamento deste ramal até a cidade de Propriá, na margem direita do Rio São Francisco, a qual atravessará todo o estado do Sergipe, ficando ligadas as cidades de Aracaju e Simão Dias. Com a construção deste prolongamento, ficarão unidos os estados da Bahia e de Sergipe.
Estrada de Ferro do São Francisco – Esta linha férrea é a maior da Bahia. A sua construção originou-se na lei nº 1.953 de 17 de julho de 1871, pela qual foi o governo autorizado a prolongar as estradas de ferro do Recife e da Bahia até o Rio São Francisco.
O fim que essa lei tinha em vista era estabelecer comunicações rápidas e diretas entre as províncias de Pernambuco e Bahia e as regiões remotas regadas pelo São Francisco, desenvolvendo, ao mesmo tempo, a navegação no alto São Francisco, separada da parte navegável do baixo São Francisco pelas quedas de Paulo Afonso e pelos rápidos que se estendem até a Boa Vista.
A linha parte da cidade de Alagoinhas, ligada à capital baiana pela estrada de ferro Bahia ao São Francisco, e mantém com ela tráfego mútuo. A estação de Alagoinhas fica 122.424 m distante da Bahia e tem uma altitude de 137 quilômetros. (N.E.: SIC – correto é 137 m). Mais tarde, resolveu o governo construir dois ramais, um para Feira de Santana e outro para Jacu, partindo o primeiro da estação do Entroncamento no quilômetro 42 e passando por Purificação, e o segundo da estação de Alagoinhas para Jacu, estação terminal da Estrada de Ferro Santo Amaro.
Estrada de Ferro Central da Bahia – A concessão para esta linha foi dada por decreto de 14 de janeiro de 1866, e organizada para explorar uma companhia com a denominação de Caminhos de Ferro do Paraguaçu, em 1867, na cidade de Londres, tomando a Província da Bahia 5.000 ações no valor de Rs.1.000:000$000. Mas esta companhia fracassou, liquidando-se dois anos mais tarde. Foi então organizada uma nova companhia em 26 de setembro de 1872, com o título de Estrada de Ferro Central da Bahia, com garantia de juro de 7% dada pelo decreto de 28 de outubro de 1874.
As dificuldades para a formação desta segunda companhia não permitiram logo a princípio um grande impulso aos trabalhos de construção, de modo que foi só a 7 de abril de 1875 que os primeiros 45 quilômetros foram abertos ao tráfego, entre as cidades de Cachoeira e Feira de Santana. Os trabalhos de construção da linha principal, que parte da cidade de São Felix, em direção à Chapada Diamantina, começaram somente em 17 de maio de 1879; e os primeiros 84 quilômetros de São Felix da Tapera foram abertos ao tráfego em 23 de dezembro de 1881.
A segunda seção da linha, com 96 quilômetros, foi aberta em 15 de outubro de 1883, e a terceira, com 63 quilômetros, em 11 de janeiro de 1885. Finalmente, em 1888, ficou a linha completa até Machado Portella.
A linha principal parte da cidade de São Felix e termina em Bandeira de Mello; o seu comprimento total é de 271,6 km. O ramal parte da Cachoeira e termina na Feira de Santana, tendo um comprimento total de 45 quilômetros. Com o fim de ligar o ramal à linha principal, foi construída uma ponte metálica sobre o rio Paraguaçu, a qual foi inaugurada a 7 de julho de 1888, constituindo esta ponte uma das mais importantes construções em seu gênero no país.
Caminho de Ferro de Nazareth – Esta linha, propriedade da Companhia Caminho de Ferro de Nazareth, parte da cidade de Nazareth e anualmente vai até a cidade de Amargosa, com uma extensão total de 99 quilômetros. É uma das linhas mais futurosas do Estado da Bahia e a sua construção foi feita de acordo com os seguintes contratos: do governo estadual, primeira seção, de 8 quilômetros, de Nazareth a Onha, em 1871; segunda seção, de 26 quilômetros, de Onha a Santo Antonio de Jesus, 5 de janeiro de 1878; do Governo Imperial, terceira seção, de 65 quilômetros, de Santo Antonio de Jesus a Amargosa.
Estas várias seções foram respectivamente inauguradas em 1875, em 1880 e em 1892. O capital social da empresa era de Rs. 1.800:000$000, havendo sido obtidas, do Banco da Bahia, em debêntures de tipo 92 a 5% de juros e ½% de amortização, as somas necessárias além do capital. Foi feita a esta companhia a concessão dum ramal sob o regime de garantia de juros, instituído pela lei nº 37 de 23 de julho de 1893.
O contrato para a construção deste ramal foi firmado em 28 de junho de 1895; deixando, porém, a companhia de executar o contrato dentro do prazo estipulado, foi a concessão declarada caduca e o governo resolveu construir o ramal, com os próprios recursos do Tesouro.
Aprovados os planos definitivos da linha, na seção entre a estação de São Miguel, na linha principal de Nazareth, e a cidade de Areia, foi assinado a 15 de março de 1899 o contrato de construção, com o empreiteiro sr. Casimiro Bolesta. Os trabalhos foram iniciados a 21 de março e uma primeira seção, de 18 quilômetros, foi aberta ao tráfego, em novembro de 1901; a segunda seção, entre Nova Laje e Areia, está em via de construção. Por contrato de 13 de outubro de 1900, entregou o governo estadual à Companhia do Caminho de Ferro de Nazareth a exploração do trecho em tráfego.
A linha parte da estação de São Miguel, situada no quilômetro 70 da linha de Nazareth, e termina nas margens do Rio Jequiriçá, em Nova Laje, com uma extensão de 18 quilômetros. A partir de Nova Laje, segue a linha projetada uma direção Leste-Oeste e acompanha as sinuosidades do Vale do Jequiriçá até o seu ponto terminal em Areia, tendo uma extensão total de 55.050 metros. As condições técnicas do traçado são as seguintes: bitola, 1 metro; declive máximo, 2%; raio mínimo de curva, 120 metros.
Estrada de Ferro Bahia e Minas – Esta linha parte de Caravelas, ao Sul do estado da Bahia, atravessa a Serra dos Aymorés e termina na cidade de Teófilo Otoni, no estado de Minas Gerais. Em virtude do contrato de 19 de julho de 1880, assinado pela Província da Bahia com a Bahia-Minas, foram gastos pela província Rs. 1.321:000$000 com a construção da primeira seção, que tem 142,4 km. Em 1897, passou a linha à administração direta do estado de Minas. A bitola é de 1 metro; o raio mínimo de curva, de 109 metros; e o declive, de 2 ½%.
Estrada de Ferro Santo Amaro – Esta linha é propriedade do Estado da Bahia e a sua construção foi autorizada por lei provincial nº 1.812, de 11 de julho de 1878. A linha parte da cidade de Santo Amaro, na Baía de Todos os Santos, e estende-se até a vila de Jacu. O custo de construção foi de R$ 3.238:200$000 ou Rs. 66:630$000 por quilômetro; e a conservação da linha exige forte despesa, devido ao massapé, que se transforma em lama na estação das chuvas.
Estrada de Ferro Central-Oeste – Esta concessão foi originariamente feita em 1891 e, depois de várias alterações, foi finalmente executada pela central oeste da Bahia, mediante garantia de juros de 7% e outros favores. Em 1897, iniciou a companhia as obras na primeira seção, de 27.190 metros, entre Água Comprida e Candeias, trecho este que foi aberto ao tráfego em novembro de 1900. o custo total deste primeiro trecho, devido a condições desfavoráveis, foi de Rs. 1.728:505$000 ou Rs. 63:545$000 por quilômetro.
A Compagnie des Chemins de Fer Fédéraux de l’Est Brésilien está sujeita às seguintes cotas de arrendamento: 1º – Contribuição sobre a receita bruta em papel: a) 5 ½% sobre a receita bruta de Rs. 3:000$000 por quilômetro; b) 15% sobre o excesso da receita bruta de Rs. 3:000$ a 4:000$ por quilômetro; c) 30% sobre o excesso da receita bruta de 4:000$ a 6:000$ por quilômetro; d) 40% sobre o excesso da receita bruta de 6:000$ a 10:000$ por quilômetro; e) 50% sobre o excesso da receita bruta além de Rs. 10:000$. 2º – Contribuição de 20% sobre a receita líquida, além de Rs. 600:000$000 papel por ano.
A construção das novas linhas está dividida em dois períodos, compreendendo o primeiro a construção de 1.8000 quilômetros de linhas e o segundo de cerca de 900 quilômetros. Foi feita pela companhia uma emissão de Fr. 60.000.000 na Bolsa de Paris, em títulos federais brasileiros, para os trabalhos de construção projetados e para o remodelamento das linhas existentes e unificação de bitola. A estrada de ferro da Bahia ao São Francisco teve já a sua bitola reduzida a 1 metro.
Entre outros trabalhos novos, que a companhia vai empreender, figura a construção de grandes oficinas de reparos e duma estação para passageiros e mercadorias, nos terrenos conquistados ao mar, nas obras do porto da Bahia.
Os diversos trabalhos prosseguem com grande atividade; e o movimento de mercadorias nestes últimos anos atinge já cerca de 80.000 toneladas, na E. F. Bahia ao São Francisco, e 30.000 toneladas para cada uma das linhas: Alagoinhas, Juazeiro e Central da Bahia.
As receitas excedem já a Rs. 3:000$ por quilômetro e deverão, em futuro próximo, aumentar consideravelmente com as facilidades introduzidas na exploração da rede. Depois de executados os diversos trabalhos, ficará a companhia com uma rede de cerca de 4.500 quilômetros.
State of Bahia South-Western Railway, Ltd.
A 28 de dezembro de 1904, foi dada pelo Governo do Estado da Bahia concessão para a construção duma estrada de ferro de Ilhéus a Conquista; e a 11 de setembro de 1908 organizou-se a State of Bahia South- Western Railway Co. Ltd., com o objetivo de explorar aquela concessão.
A companhia tem um capital de £200.000 em ações originárias e possui autorização para emitir até £1.350:000 em debêntures de 6%. O comprimento total da linha de Ilhéus a Conquista é de 362 quilômetros, e a 1º de janeiro de 1912 foram entregues pelos empreiteiros à companhia, prontos, 62 quilômetros, que esta última abriu já ao tráfego entre Ilhéus e Itabuna.
Há atualmente em construção 25 quilômetros de ramais, e 300 quilômetros de linhas se acham projetadas, devendo a sua construção começar dentro de pouco tempo. O principal objetivo desta linha férrea consiste em fornecer maiores facilidades ao transporte de cacau do interior para o porto de Ilhéus, principal centro de saída para os produtos da zona.
A exportação anual de cacau feita pelo porto de Ilhéus atinge uma média de 300.000 sacos, os quais são transportados do interior para a costa, através de uma zona muito pouco conhecida. Até aqui, era o cacau trazido do interior pelos rios Braço e Almada, em canoas, ou então transportado por tropas de bestas; e até agora se usam, até certo ponto, esses meios antigos de transporte. No tempo das chuvas, porém, tal serviço desaparece por completo, devido ao estado intransitável em que ficam os caminhos.
Em todo o caso, os métodos primitivos de transporte não se podem manter em face das grandes vantagens oferecidas pela estrada de ferro, e de vários distritos têm sido feitas petições pelos plantadores de cacau com o fim de obter ramais para estes distritos, onde se acham as suas plantações.
A cidade de Itabuna é atualmente o principal centro para a recepção do cacau e como as plantações se acham situadas muito mais para o interior é intenção da companhia fazer passar ramais seus pelos principais centros de produção. Conquanto seja o cacau a principal fonte de renda da estrada de ferro, é preciso também notar que, ao longo da estrada, existem várias grandes cidades, com população numerosa, de modo a poder a companhia contar com grande aumento no tráfego de importação.
A estrada corta uma zona fértil e rica, por assim dizer inexplorada, com uma variedade de cenários extremamente pitorescos e atraentes. Do ponto de vista topográfico, a região oferece acidentes numerosos e a linha férrea atingiu um preço elevado de construção. Um dos maiores fatores de despesa na construção foi constituído pelas precauções e trabalhos de proteção contra as enchentes, que exigiram a abertura de numerosos bueiros e o lançamento de grande número de pontes, os quais nos 62 quilômetros em tráfego são em número de cerca de 200. Houve também, na construção, que contar com a mão-de-obra que foi não só muito cara como também pouco hábil.
O ponto inicial da estrada de ferro é, como foi dito, a cidade de Ilhéus, situada a 12 horas, por mar, da Bahia (N.E.: na época, usava-se Bahia em lugar do nome da sua capital, Salvador). A companhia estabeleceu armazéns em diversos pontos das suas linhas, assim como em Ilhéus, para a armazenagem do cacau, onde os expedidores podem reensacar o seu produto para a exportação.
Cerca de metade do cacau é expedido diretamente para Bahia; e para esta metade, há um armazém especial onde o produto fica depositado até a chegada do vapor. A companhia possui a única ponte existente no porto de Ilhéus e nela podem os pequenos vapores atracar, qualquer que seja o estado da maré. Tem havido ocasiões de se embarcarem nada menos de 3.000 sacos de cacau num só dia.
Entretanto, os serviços do porto são ainda muito imperfeitos e inadequados. Atualmente, estuda a companhia um projeto para alargar e aprofundar o canal de entrada do porto, aproveitando o material retirado para o aterro duma grande faixa no atual porto, construindo uma muralha de granito. Para isso, foram já feitos os estudos necessários; e é intenção da companhia construir um porto que dê franco acesso aos maiores transatlânticos que navegam na costa do Brasil.
A companhia tem oficinas para reparos de toda a sorte em suas locomotivas, situadas em Ilhéus; mas vão elas em breve ser transferidas para a estação de Casa Elias no quilômetro 40, onde se acha um depósito moderno para locomotivas em curso de construção, o qual será provido dum abundante suprimento de água doce, tirada do Rio Braço.
A sede da State of Bahia South-Western Railway Co. Ltd. Fica em Capel House, New Broad Street, London. São diretores da companhia os srs. coronel Paget P. Mosley, J. P., presidente; hon. Arthur G. Brand J. P., Guy Hannaford esq., e barão de Oliveira, diretor-gerente. O representante da companhia na Bahia é o sr. G. N. Green (Nathan & Co.) e o gerente geral em Ilhéus, o sr. W. John Ross C.E. Os empreiteiros da estrada são os srs. Fry Meyers & Co., London, de quem o sr. Reginald Peel é o engenheiro.
Os outros empregados da companhia em Ilhéus são os srs. Ole W. Rolls, guarda-livros; Frederick G. Raven, B. Sc., superintendente de máquinas; J. M. Whellens e George Lefebvre, engenheiros ajudantes; Adriano Machado, inspetor do tráfego; e Diego Clements, almoxarife. Na seção de construção, é o sr. Reginald Peel o engenheiro-chefe; o sr. Henry Dunningham é o guarda-livros, e os srs. Edgar J. Chadwick e E. A. B. Willmer são engenheiros de distrito.
O sr. W. John Ross, gerente geral da companhia em Ilhéus, que dirige não só a exploração das linhas em tráfego como também os trabalhos de construção das novas linhas, nasceu em Inverness, Escócia, onde se formou em Engenharia Civil. Ocupou-se de trabalhos de sua profissão em Londres e serviu como voluntário na guerra anglo-bôer. Ocupou-se durante algum tempo,no Alto Amazonas, em trabalhos preparatórios de construção duma estrada de ferro elétrica no Alto Amazonas. Tomou parte na construção da Nigerian Gov. Railway e foi engenheiro construtor da Uruguay East Cost Railway. Foi nomeado para o cargo que ocupa atualmente, em 1911.
O superintendente do departamento de máquinas, sr. Frederick G. Raven, é natural de Darlington e filho do sr. Vincent Raven, engenheiro mecânico em chefe da North Eastern Railway, Inglaterra. Fez os seus estudos na Escola Pública de Uppingham e em seguida foi para Cambridge (Christ’s College), graduando-se em B. Sc. O sr. Raven praticou a sua profissão de engenheiro mecânico na North Eastern Railway, onde era encarregado do maior depósito de locomotivas da companhia, o qual compreendia 89 máquinas para trens de passageiros, carga etc. Foi o fiscal da companhia na construção de 20 locomotivas por ela encomendadas à North British Locomotive Works, Glasgow. Veio para a Argentina em 1911, como chefe assistente divisionário da Buenos Aires Western Railway. Tendo-lhe sido oferecido, neste ano, o lugar de superintendente de Máquinas em Ilhéus, aceitou o cargo e entrou assim para o serviço da Bahia South-Western Railway Co. Ltd.
O sr. Reginald Peel, C.E., primeiramente nomeado engenheiro ajudante e em seguida engenheiro em chefe dos srs. Fry Meyers & Co., Londres, firma de empreiteiras que contrataram a construção da State of Bahia South Western Railway Ltd. Antes trabalhou o sr. Peel nas obras do porto da Ilha de Man, com uma outra firma de engenheiros de Londres, srs. Pearson & Son, e também durante 10 anos com a British South African Company, aceitando o cargo que presentemente desempenha em Ilhéus, em 1911. O sr. Peel é natural de Folkestone e formou-se em engenharia civil em 1897.
Fonte / Reprodução: Jornal Eletrônico Novo Milênio (link: http://www.novomilenio.inf.br/santos/h0300g24g.htm)
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