O canal de TV InterTV, Grande Minas, filiada da TV Globo em Minas Gerais, apresentou uma série sobre a ferrovia no Norte de Minas Gerais.
Esses trilhos foram ligados à linha férrea baiana, que passa por Caculé, em 1947, na cidade de Montes Azul.
Essa matéria, apesar de falar sobre a estrada férrea e o desenvolvimento da região Norte de Minas propiciada pela ferrovia, também ajuda a entender a importância histórica da ferrovia no Sudoeste Baiano e o desenvolvimento das cidades do sertão da Bahia.
Inter TV produz série sobre história do trem de ferro no Norte de Minas
Reportagens vão mostrar o desenvolvimento com a chegada das linhas férreas [1]
17/10/2016 17h41 – Atualizado em 19/10/2016 12h08
” Nos rastros do trem, muita história para contar. Há 90 anos, as linhas de ferro anunciavam ao sertão norte-mineiro um tempo de desenvolvimento e muitas transformações. Há quem diga que o progresso tenha chegado ao Norte de Minas pelos trilhos. Vamos conhecer toda esta história juntos. O repórter Geraldo Humberto, junto com o cinegrafista Ricardo Caroba, embarcou nesta viagem e ainda tem lugar no trem. Passagens a postos? O ponto de partida é o MG Inter TV 1ª Edição, nesta terça-feira (18).
A equipe da Inter TV Grande Minas estaciona, no primeiro episódio da série, diretamente no século XX. São muitos detalhes de um tempo em que os protagonistas são da Família Real. A Ferrovia Dom Pedro II era um projeto traçado desde o Império, para ligar o Brasil de norte a sul. Na região do Norte de Minas, as linhas férreas estão ligadas aos tropeiros e boiadeiros, que por volta de 1831 começam a usar currais próximos ao Rio das Velhas, atraindo novos moradores e criando assim a comunidade de Curralinho.
O ponto estratégico para o trem surgiria naquele ponto e, mais tarde, em Corinto. Dá para acreditar que o ferroviário aposentado, Álvaro Maciel, participou da história e contou tudo para o Geraldo Humberto? É história viva! Nosso repórter ainda percorreu os trilhos de todas as cidades da região.
No segundo capítulo, nossa locomotiva avança. A Ferrovia Central do Brasil avançava para o extremo Norte do Estado para ir de encontro ao povo nordestino. Era a integração entre Minas e Bahia. Participaram também pequenas comunidades que depois se tornaram municípios, como Francisco Sá, Janaúba, Capitão Enéas e Monte Azul.
Na terceira reportagem da série, você vai ver como funciona atualmente um trem de passageiros. A nossa reportagem fez uma viagem entre Ipatinga e Governador Valadares para mostrar a tecnologia, estrutura e recursos.
Apesar de toda história que os trens carregam, o quarto episódio da série fala sobre saudade. Tudo isso porque as locomotivas foram perdendo força e, em 1996, pararam de vez de transportar pessoas. A partir daquele ano, apenas grandes cargas passam pelos trilhos do Norte de Minas. O saudosismo de quem participou da história e via o trem passar com muita alegria, se tornou esperança e vontade de ver o trem voltar.
Deu para sentir que o MG Inter TV 1ª Edição vai trazer muitas surpresas, não é mesmo? Não perca este resgate histórico e relembre tudo sobre a era do trem de ferro no Norte de Minas. ” [1]
Os telégrafos foram instrumento importante de comunicação nas ferrovias. Se formos pensar na ordem em que apareceram, os telegramas foram o avô dos emails, e os fax foram o pai.
No passado, antes do surgimento de meios mais modernos de comunicação, as estações falavam entre si com a ajuda do telégrafo. Isso era importante especialmente por razões de segurança.
Para não haver dois trens na mesma linha, um indo na direção do outro, os trens só podiam seguir viagem com a devida licença.
O licenciamento (autorização de viagem) dos trens era combinado entre uma estação e outra com a ajuda do telégrafo.
Em algumas cidades, quando ainda não eram servidas pelos Correios, os telégrafos das ferrovias também atendiam à população local. Muito utilizado para passar telegramas de transações comerciais, notícias familiares alegres ou tristes, como o falecimento de um ente querido ou o nascimento de uma criança.
Em Caculé a Sala do Telégrafo estava instalada dentro da Estação e e havia um telégrafo também nos Correios.
Os postes, alguns ainda estão à margem da ferrovia, foram fabricados em aço.
Infelizmente não sabemos onde estão os equipamentos.
Telégrafo
.
Poste do Telégrafo, defronte à Estação Ferroviária de Caculé (em 15.7.2917 – foto de Thomas Sachsse )
Poste do Telégrafo, linha sentido Rio do Antonio, Km 714 + (em 23.7.2017 – foto de Thomas Sachsse)
Telégrafo no Museu Ferroviário de Juiz de Fora, MG [12]
Vagão da RFFSA usado para transportar serviços de Correios e Telégrafo [3]. Em Sergipe esse vagão também era utilizado na cor azul.
” O telégrafo no Brasil
A primeira linha telegráfica foi instalada entre o Campo da Aclamação (atual Campo de
Santana) e o Paço de São Cristóvão, na cidade do Rio de Janeiro, inaugurada em 11 de maio de 1852. Sob o pretexto de combater o tráfico de escravos, que efetivamente já havia terminado, os poucos aparelhos telegráficos comprados na Europa e instalados em repartições públicas, quartéis de polícia e bombeiro, tiveram uso bastante limitado. Em 1857, foi instalada uma linha entre a Corte e Petrópolis. Anos se passaram sem que houvesse expansão das linhas telegráficas.
A guerra do Paraguai foi a grande propulsora do telégrafo no Brasil, em particular, porque
pela primeira vez o governo brasileiro utilizou o aparelho como um instrumento de comunicação à distância. Com o evento bélico, uma linha foi extendida da Corte e o front, entre 1865 e 1866.
Para se ter uma dimensão do impacto da guerra nos telégrafos, a extensão das linhas telegráficas passou de 65 km para pouco mais de 2.000km. [SILVA, 2007]
Com o fim da guerra, as linhas telegráficas construídas pela Repartição Geral dos
Telégrafos (RGT) se dirigiram para o norte, para integração das regiões e controle central do governo. Foram inauguradas estações em todas as capitais e principais cidades litorâneas entre a Corte do Rio de Janeiro e Maceió, em 1874; até a Paraíba, em 1875; no Rio Grande do Norte, em 1876; e no Maranhão, em 1884.
Durante o império, todas as capitais do litoral estavam interligadas via telégrafo, apenas as
Províncias do Mato Grosso, Goiás e Amazonas não possuíam comunicação telegráfica. [SILVA, 2003]
A Contribuição
Até o fim do império, os telégrafos das companhias de EF não foram percebidos pelo
governo como um potencial corrente. A percepção mudou com o início da república. Com tarifas inferiores a 50% das cobradas pela RGT, os telégrafos das companhias de EF passaram a representar uma preocupação para a RGT na disputa pelo tráfego telegráfico no interior do país.
Desde 1870, pelo decreto no . 4653, as companhias de EF deveriam ter um fio telegráfico
exclusivo para o governo. Essa determinação nunca fora cumprida com rigor, pela resistência apresentada pelos diretores das EF. Entretanto, há exemplo de cessão de linha feita à RGT, como a linha que ligava a Capital Federal a Queluz (atual Conselheiro Lafaiete), em Minas Gerais, na qual a RGT utilizava um fio da EF DPII para suas transmissões. O inconveniente para RGT era que a administração da EF DPII não admitia intervenção no serviço de fiscalização das linhas.
Para BAPTISTA, [1889-90, 33], não se podia garantir um bom serviço nessa linha, em função dessa medida.
Vendo os telegramas seguirem preferencialmente pelas linhas dessas companhias e sem
ter como enfrentá-las comercialmente, o governo federal passou a pressionar as companhias para assinarem acordos de tráfego mútuo. Estes, foram fechados separadamente entre a RGT e cada uma das companhias de EF, que passava a cobrar os valores estipulados pela RGT8.
O principal objetivo da RGT com os acordos de tráfego mútuo era eliminar a concorrência. Sem dispêndio para os cofres públicos, o tráfego mútuo permitiu, em 1902, a correspondência telegráfica entre 539 localidades esparsas no interior do Brasil. Financeiramente, o tráfego mútuo era pouco volumoso, representava no início do século XX apenas 2% do tráfego nas linhas da RGT, à época superior a 1.300.000 telegramas. Embora diminutos, os números envolvidos no tráfego mútuo produziram para o Governo e a RGT efeitos significativos. Para o primeiro, garantia um poderoso meio de comunicação sob controle do Estado, e a segunda, atender a um número de localidades muito superior ao que chegavam suas linhas.
Em 1906, os acordos de tráfego mútuo atingiam 33 estradas de ferro. [SILVA, 2008]
Em 1908, eram 35 estradas de ferro em tráfego mútuo com a RGT, compreendendo 1.342 estações. Nesse ano, havia 16.164 km de linhas telegráficas das companhias de EF em tráfego mútuo contra 2.151 km sem tráfego mútuo [tabela 1].
TABELA 1 – Estações telegráficas instaladas no Brasil em 1907 [BRASIL, Memória Histórica, 1907].
Companhia: / Número de Estações:
Repartição Geral dos Telégrafos : 523
Estradas de ferro em tráfego mútuo : 1.342
Total 1.865
Com os acordos de tráfego mútuo, algumas estações telegráficas da RGT puderam ser
desativadas por atenderem as mesmas localidades já atendidas pelas companhias de EF. Segundo o relatório do Ministério da Agricultura, Comércio e Obras Públicas, em 1908, “além de facilitar as comunicações telegráficas, veio por a termo a concorrência feita pelas estradas as linhas de União”. [BRASIL, 1908]
Conclusão
As ferrovias surgiram por interesses econômicos privados, com fins comerciais e
investimentos estrangeiros. Expandiram-se para o interior em busca das safras de café e,
posteriormente, para desbravar os sertões. Os telégrafos foram construídos pelo governo, com finalidade essencialmente política, instalando-se principalmente no litoral e interligando as capitais. Através dos acordos de tráfego mútuo, as ferrovias deram uma contribuição inestimável à comunicação telegráfica. Possibilitaram alcançar lugares que dificilmente seriam atendidos pelas linhas da RGT, integrando-os a rede telegráfica nacional.” [4]
” No Segundo Reinado, que se estendeu de 1840 a 1889, o Brasil era caracterizado e composto por uma sociedade essencialmente rural e com mão-de-obra escrava, com uma política conservadora e 85% de sua população analfabeta.
Algumas invenções inovaram o jornalismo da época, como a fotografia (que facilitava a recepção de notícias para aqueles que não sabiam ler), as ferrovias (que facilitaram a distribuição de jornais) e o telégrafo. A primeira banca de jornal surgiu ainda no século XIX, o que contribuiu juntamente para com as invenções para um novo momento do jornalismo no Brasil.
p/ Mariana Moraes” [9]
” No decorrer do século XIX, muitas tecnologias que já existiam no Europa e nos Estados Unidos chegaram ao Brasil. A fotografia, por exemplo, além de servir para a memória da Família Real, passou a documentar eventos ocorridos e a estampar jornais. Com uma foto era possível provar um acontecimento e também informar os analfabetos.
Durante o Segundo Reinado o alcance dos telégrafos evoluiu e cabos subaquáticos transmitiam informações de Londres para o Brasil e vice-versa. As ferrovias também cresceram e serviam tanto para o transporte de pessoas quanto de jornais. Com essas tecnologias as notícias eram atualizadas muito mais rápido e com as bancas de jornais a informação estava mais acessível à população.
p/ Giulia Belló” [9]
Fontes e Referências:
[1] site Portal do Trem – http://www.portaldotrem.com.br/saladotelegrafo.html – acessado em 30.5.2016
[2] site do Museu Ferroviário de Juiz de Fora, MG – Fundação Alfredo Ferreira Lage – – https://www.pjf.mg.gov.br/administracao_indireta/funalfa/museus/assim.php – acessado em 30.5.2016
[3] site Amantes da Ferrovia – http://www.amantesdaferrovia.com.br/photo/424240-3972880993687-332146248-n – acessado em 29.5.2016
[4] trabalho do Prof. Doutor Mauro Costa da Silva – A CONTRIBUIÇÃO DAS FERROVIAS NA COMUNICAÇÃO NO INÍCIO DA REPÚBLICA NO BRASIL – http://www.hcte.ufrj.br/downloads/sh/sh3/trabalhos/Mauro%20Costa%20da%20Silva.pdf – acessado em 30.5.2016
[5] site da Rádio Vitória AM, Videira/SC – – http://www.radiovitoriaam.com.br/noticias/social/2063/morre-ex-ferroviario-telegrafista-ivandir-antunes-dos-santos.html – acessado em 30.5.2016
[6] site Resumo e Trabalhos – Transformações da empresa a partir de 1850: Ferrovias e empresas de distribuição – http://www.resumosetrabalhos.com.br/transformacoes-da-empresa-a-partir-de-1850-ferrovias-e-empresas-de-distribuicao.html – acessado em 30.5.2016
[7] video no Youtube- Senhor Jovenildo fazendo demonstração do telégrafo, sua antiga profissão. Museu da Estação Ferroviária de Santo Ângelo / RS – https://www.youtube.com/watch?v=uUua5hkAhWM – acessado em 29.5.2016
[8] site As Histórias Comunicam da Faculdade de Jornalismo da UFOP – http://www.jornalismo.ufop.br/ahistoriacomunica/?p=100 – acessado em 30.5.2016
[9] site História da Imprensa no Brasil – https://historiaimprensabrasil.wordpress.com/tag/telegrafo/ – acessado em 30.5.2016
[10] site Baú de História, texto Nos Trilhos da Nostalgia – http://metropole.rac.com.br/_conteudo/2014/05/colunistas/bau_de_historias/177319-nos-trilhos-da-nostalgia.html – acessado em 30.5.2016
[11] blog Ibiá em Foco – página Museu Ferroviário de Ibiá – http://ibiaemfoco.blogspot.com.br/p/museu-ferroviario-de-ibia.html – acessado em 30.5.2016
[12] blog O Trem Expresso – página: ESTAÇÃO JUIZ DE FORA – Hoje, um belíssimo Museu Ferroviário – http://otremexpresso.blogspot.com.br/2016/06/estacao-juiz-de-fora-hoje-um-belissimo.html – acessado em 7.10.2016
A Lei 11.483, de 31 de maio de 2007, atribuiu ao Iphan a responsabilidade de receber e administrar os bens móveis e imóveis de valor artístico, histórico e cultural, oriundos da extinta Rede Ferroviária Federal SA (RFFSA), bem como zelar pela sua guarda e manutenção. Desde então o Instituto avalia, dentre todo o espólio oriundo da extinta RFFSA, quais são os bens detentores de valor histórico, artístico e cultural.
O patrimônio ferroviário oriundo da RFFSA engloba bens imóveis e móveis, incluindo desde edificações como estações, armazéns, rotundas, terrenos e trechos de linha, até material rodante, como locomotivas, vagões, carros de passageiros, maquinário, além de bens móveis como mobiliários, relógios, sinos, telégrafos e acervos documentais. Segundo inventário da ferrovia, são mais de 52 mil bens imóveis e 15 mil bens móveis, classificados como de valor histórico pelo Programa de Preservação do Patrimônio Histórico Ferroviário (Preserfe), desenvolvido pelo Ministério dos Transportes, instituição até então responsável pela gestão da RFFSA.
A gestão desse acervo constitui uma nova atribuição do Iphan e, para responder à demanda, foi instituída a Lista do Patrimônio Cultural Ferroviário, por meio da Portaria Iphan nº 407/2010, com 639 bens inscritos até 15 de dezembro de 2015. Para inscrição na Lista, os bens são avaliados pela equipe técnica da Superintendência do Estado onde estão localizados e, posteriormente, passam por apreciação da Comissão de Avaliação do Patrimônio Cultural Ferroviário (CAPCF), cuja decisão é homologada pela Presidência do Iphan.
Os bens não operacionais são transferidos ao Instituto, enquanto bens operacionais continuam sob responsabilidade do DNIT, que atua em parceria com o Iphan visando à preservação desses bens. Esse procedimento aplica-se, exclusivamente, aos bens oriundos do espólio da extinta RFFSA. Os bens que não pertenciam à Rede, quando de sua extinção, não são enquadrados nessa legislação, podendo, entretanto, ser objeto de Tombamento (Decreto Lei nº 25, de 30 de novembro de 1937, aplicado a bens móveis e imóveis), ou ao Registro (Decreto nº 3.551, de 4 de agosto de 2000, aplicado ao Patrimônio Cultural Imaterial).
A história das ferrovias no Brasil inicia-se em 30 de abril de 1854, com a inauguração, por D. Pedro II, do primeiro trecho de linha, a Estrada de Ferro Petrópolis, ligando Porto Mauá à Fragoso, no Rio de Janeiro, com 14 km de extensão. Mas a chegada da via à Petrópolis, transpondo a Serra do Mar, ocorreu somente em 1886.
Em São João del Rei (MG), o Museu Ferroviário preserva a história da antiga Estrada de Ferro Oeste de Minas, criada em 1872. Seu percurso ligava a cidade de Sítio (atual Antônio Carlos) à Estrada de Ferro D. Pedro II (posteriormente, Central do Brasil), partindo daí para São João del Rei. Com novas concessões, a ferrovia Oeste de Minas se estendeu a outras cidades e ramais, alcançando, em 1894, um percurso total de 684 km, e foi considerada a primeira ferrovia brasileira de pequeno porte.
As dificuldades e desafios para implantar estradas de ferro no Brasil eram muitos. Procurando atrair investidores, o governo implantou um sistema de concessões, que se tornou característico da política de infra-estrutura do período imperial. Entre o final do século XIX e início do século XX os recursos, sobretudo dos britânicos, alavancaram a construção de linhas férreas.
A expansão ferroviária, além de propiciar a entrada de capital estrangeiro no país, tinha, também, o objetivo de incentivar a economia exportadora. Desta forma, as primeiras linhas interligaram os centros de produção agrícola e de mineração aos portos diretamente, ou vencendo obstáculos à navegação fluvial. Vários planos de viação foram elaborados na tentativa de integrar a malha ferroviária e ordenar a implantação dos novos trechos. Entretanto, nenhum deles logrou êxito em função da política de concessões estabelecida pelo governo brasileiro.
A RFFSA foi criada, em 1957, para administrar as estradas de ferro federais e estava vinculada ao Minsitério dos Transportes. O patrimônio de 18 empresas férreas formou a nova rede ferroviária: Estrada de Ferro Madeira-Mamoré, Estrada de Ferro de Bragança, Estrada de Ferro São Luiz-Teresina, Estrada de Ferro Central do Piauí, Rede de Viação Cearense, Estrada de Ferro Mossoró-Sousa, Estrada de Ferro Sampaio Correia, Rede Ferroviária do Nordeste, Viação Férrea Federal do Leste Brasileiro, Estrada de Ferro Bahia-Minas, Estrada de Ferro Leopoldina, Estrada de Ferro Central do Brasil, Rede Mineira de Viação, Estrada de Ferro de Goiás, Estrada de Ferro Santos a Jundiaí, Estrada de Ferro Noroeste do Brasil, Rede de Viação Paraná-Santa Catarina, e a Estrada de Ferro Dona Teresa Cristina.
Posteriormente, a RFFSA incorporou mais duas empresas, a malha gaúcha, que até 1959 esteve arrendada ao governo do Rio Grande do Sul sob administração da Viação Ferroviária do Rio Grande do Sul (VFRGS); e a malha paulista, também arrendada ao governo de São Paulo e administrada pela Ferrovia Paulista S.A. (Fepasa) até 1998.
Em 1992, a RFFSA foi incluída no Programa Nacional de Desestatização (PND), por recomendação do Banco Nacional de Desenvolvimento Econômico e Social (BNDES), que indicou a transferência dos serviços de transporte ferroviário de carga para o setor privado. A transferência foi efetivada entre 1996 e 1998, de acordo com o modelo que estabeleceu a segmentação do sistema ferroviário em seis malhas regionais, resultando na concessão por parte da União, pelo período de 30 anos, mediante licitação, e o arrendamento, por igual prazo, dos ativos operacionais da RFFSA aos novos concessionários. Em dezembro 1998, após a incorporação da Fepasa à RFFSA, esse trecho também foi privatizado.
O processo de desestatização da RFFSA foi realizado com base na Lei nº 8.987, de 17 de fevereiro de 1995 (Lei das Concessões). A empresa foi dissolvida de acordo com o estabelecido no Decreto nº 3.277, de 7 de dezembro de 1999, alterado pelo Decreto nº 4.109, de 30 de janeiro de 2002, pelo Decreto nº 4.839, de 12 de setembro de 2003, e pelo Decreto nº 5.103, de 11 de junho de 2004.
A liquidação iniciou-se em dezembro de 1999, por deliberação da Assembléia Geral dos Acionistas, conduzida sob responsabilidade de uma Comissão de Liquidação, com supervisão do Departamento de Extinção e Liquidação (Deliq) do Ministério do Planejamento, Orçamento e Gestão. Por fim, a RFFSA foi extinta pela Medida Provisória Nº 353, de 22 de janeiro de 2007, convertida na Lei 11.483, de 31 de maio de 2007.
Trem construído em 1936 pelas oficinas ferroviárias da VFFLB – Viação Férrea Federal Leste Brasileiro, com truques metálicos com rolamentos, estrados e estrutura de aço e sanfonas ou foles de passagem para proteção dos passageiros.
Possivelmente eram estes os vagões de passageiros que atendiam Caculé a partir de 1947, quando a ferrovia chegou na cidade.
O desenvolvimento ferroviário brasileiro sempre esteve intimamente ligado a políticas de governo, que, por seu turno, variaram grandemente ao longo da história. Nesse sentido, e visando sistematizar essa relação, procurou-se dividir a evolução do sistema ferroviário segundo fases cronológicas, correlacionadas a fases da nossa história imperial e republicana.
Segundo estudos do eng. José Eduardo Castello Branco, a evolução ferroviária no país observa as seguinte fases:
Fase I (1835 – 1873) : durante a Regência e o Segundo Reinado, sendo observado o início da implantação de ferrovias no Brasil e o desenvolvimento desse sistema de transporte de forma lenta, através de empresas essencialmente privadas;
Fase II (1873 – 1889) : abrangendo o Segundo Reinado e caracterizada por uma expansão acelerada da malha ferroviária, através de empreendedores privados, estimulados pelo instituto da garantia de juros;
Fase III (1889 – 1930) : englobando a República Velha, ainda sendo observada uma expansão acelerada da malha, porém com o estado sendo obrigado a assumir o controle de várias empresas em dificuldades financeiras;
Fase IV (1930 – 1960) : compreendendo a era Vargas e o pós-guerra, com o ritmo de expansão diminuindo e um amplo controle estatal das empresas antes privadas;
Fase V (1960 – 1990) : situada quase que inteiramente ao longo do período em que a nação foi governada por um regime militar, estando a malha consolidada em poucas empresas públicas, ocorrendo erradicação de ramais anti-econômicos e implantação de projetos seletivos de caráter estratégico;
Fase VI (1990 – ? ) : período da Nova República, marcado pela privatização de todo o sistema ferroviário nacional.
A cronologia a seguir procura observar, sempre que possível, as fases antes assinaladas, acrescentando-se, às ocorrências nacionais que lhes dão forma, alguns fatos relevantes ocorridos no cenário internacional.
I – Século XVII até 1873
Século XVII – Vagões de madeira, circulando em trilhos de madeira, são utilizados em minas de carvão do norte da Inglaterra.
1776 – Trilhos de madeira são substituídos por trilhos de ferro, nas minas de carvão de Shropshire, Inglaterra.
1801 – Autorização do governo inglês para exploração da primeira ferrovia de carga: a Surrey Iron Railway.
1803 – Início da operação na Surrey Iron Railway, ligando Wandsworth a Croyden, Inglaterra, com tração animal.
Emprego da tração animal em ferrovias
1804 – Richard Trevithick testa o emprego de locomotiva a vapor para substituir a tração animal, sem sucesso, pois essa máquina mostrou-se incapaz de subir pequenas rampas por falta de peso para produzir aderência.
1807 – Início da operação da primeira ferrovia de passageiros: a Oystermouth Railway, na Inglaterra, com tração animal.
1812 – Emprego de locomotiva a vapor, com rodas e um dos trilhos dentados (semelhantemente a uma cremalheira), na Middleton Railway, Inglaterra, para superação dos problemas de aderência.
1825 – Abertura ao tráfego da Stockton e Darlington Railway, Inglaterra, onde foi empregada uma locomotiva a vapor com razoáveis condições de tração e aderência, projetada por George Stephenson.
Locomotiva a vapor de Stephenson
1828 – Promulgada, no Brasil, a Lei José Clemente, que autoriza a construção de estradas no país, por empresários nacionais ou estrangeiros.
1830 – A Liverpool e Withstable Railway, Inglaterra, substitui toda a tração animal por locomotivas a vapor.
1835 – Promulgação, no Brasil, da Lei Feijó, que autoriza a concessão de ferrovias unindo o Rio de Janeiro às províncias de Minas Gerais, Bahia e Rio Grande do Sul.
1840 – Edição do Railway Regulation Act, na Inglaterra, estabelecendo regras para a exploração do transporte ferroviário. Primeira concessão ferroviária do Brasil, ao médico inglês Thomas Cochrane para construção da ligação Rio de Janeiro ? São Paulo.
1841 – Utilização pela primeira vez da sinalização semafórica na South Eastern Railway, e do telégrafo elétrico na North Midland Railway, ambas da Inglaterra, para controle do tráfego ferroviário.
1842 – Estabelecimento, pela Railway Clearing House, da Inglaterra, de regras para o tráfego mútuo entre ferrovias.
1844 – Início do processo de unificação das bitolas na Inglaterra, com a adoção do padrão de 1.435mm.
1845 – Inauguração da primeira ferrovia do Brasil, com 14,5km, ao fundo da baía da Guanabara, atualmente município de Magé, Rio de Janeiro, um empreendimento de Irineu Evangelista de Souza, que futuramente seria o Barão de Mauá.
Irineu Evangelista de Souza – Barão de Mauá
1850 – Promulgação, nos EUA, do Railroad Land Grant Act, que concede terras do governo a ferrovias pioneiras.
1855 – Circulação do primeiro trem postal, entre Londres e Bristol, Inglaterra.
1858 – Inauguração da segunda estrada de ferro do Brasil, a Recife and São Francisco Railway Company, entre Recife e Cabo, em Pernambuco. Essa ferrovia marca também o início da instalação da primeira empresa inglesa no país. Conclusão do primeiro segmento, entre o Rio de Janeiro e Queimados, na Baixada Fluminense, daquela que seria por muitos anos a mais importante ferrovia do Brasil: a E. F. D. Pedro II, mais tarde E. F. Central do Brasil.
1863 – Abertura ao tráfego do primeiro metrô, em Londres, operado pela Metropolitan Railway, entre as estações de Bishop’s Road e Farringdon Street.
1869 – George Westinghouse recebe a patente de seu freio a ar, que iria diminuir sobremaneira os acidentes ferroviários derivados de problemas de frenagem. Concluída a construção da primeira ferrovia transcontinental dos EUA, com a junção das linhas da Central Pacific Railway e da Union Pacific Railway.
George Westinghouse
1871 – Descontinuada, nos EUA, a política governamental de concessão de terras às ferrovias pioneiras.
II – 1873-1889
1873 – Promulgação, no Brasil, da Lei 2450, de 24 de setembro, que concede garantia de juros ou, alternativamente, subvenção quilométrica relativamente ao capital empregado nas construções de ferrovias.
Inventado, nos EUA, pelo ex-escravo Eli Janney, o sistema de engate automático, eliminando grandemente os graves acidentes que normalmente ocorriam com manobradores no engate e desengate de vagões e carros de passageiro.
1878 – Promulgação, no Brasil, do Decreto 6995, de 10 de agosto, complementando a legislação concessional anterior e estabelecendo a arbitragem na solução de conflitos entre governo e ferrovias.
1881 – Inaugurada a primeira linha de bonde elétrico, em Berlim, Alemanha. George Westinghouse aperfeiçoa o sistema de bloqueio elétrico da sinalização, que aumenta tremendamente a segurança das estradas de ferro.
1882 – Realização do I Congresso de Estradas de Ferro no Brasil, que contou com a presença do imperador D. Pedro II em todas as suas treze sessões. Primeira utilização do telefone no despacho de trens, pela New York West Shore & Buffalo Railroad, EUA.
D. Pedro II e a Imperatriz Tereza Cristina
1883 – Inauguração da primeira ferrovia eletrificada: a Volk’s Electric Railway, Inglaterra.
Entrada em operação do primeiro trem de passageiros de longa distância de luxo: o Expresso do Oriente.
Realizada a Convenção Geral de Horários, nos EUA, para criar quatro fusos horários no país e substituir a hora local como definidora dos horários de trens.
1884 – Entrada em serviço do primeiro carro de passageiros com ar condicionado, nos EUA.
1887 – Criada nos EUA a primeira agência reguladora do transporte ferroviário em âmbito nacional: a Interstate Commerce Comission – ICC
1889 – Apresentação, em Paris, do primeiro aparelho de mudança de via com acionamento hidráulico.
III – 1889-1930
1890 – Entrada em serviço do primeiro sistema de metrô eletrificado, em Londres.Início do resgate de ferrovias privadas pelo governo brasileiro, com a encampação da E. F. São Paulo e Rio de Janeiro, posteriormente incorporada à E. F. Central do Brasil.
1892 – Uniformização da bitola na Great Western Railway, Grã-Bretanha.
1900 – Introdução do sistema de areeiros para melhoria da aderência roda x trilho, na Inglaterra.Eletrificação da linha Paris – Juvissy, na França, com terceiro trilho.
1903 – Entrada em funcionamento do primeiro laboratório para testes de materiais de construção do Brasil, iniciativa da E. F. Central do Brasil.
1904 – Introdução no Brasil, pela Cia. Paulista de Estradas de Ferro – CPEF, da técnica de plantio de eucalipto, de origem australiana, para fornecimento de lenha às locomotivas a vapor.
Símbolo da CPEF
1905 – Passagem ao controle do governo de São Paulo da E. F. Sorocabana, em dificuldades financeiras.
Símbolo da Sorocabana
1906 – Inauguração do túnel ferroviário e Simplon, nos Alpes, com comprimento de 19.73m.
1912 – Inauguração da E. F. Madeira – Mamoré, tida como um dos mais difíceis empreendimentos do Brasil.
1916 – Atingido o pico da milhagem da rede ferroviária norte-americana: 254.000 milhas.
1918 – A Lei da Hora Padrão é aprovada nos EUA, ratificando os fusos horários implantados pelas ferrovias em 1883.
1921 – Criação, pela E. F. Santos a Jundiaí (antiga São Paulo Railway) da primeira Caixa de Aposentadoria e Pensões do setor privado no Brasil.
1922 – Entrada em vigor, no Brasil, do Regulamento para Segurança, Polícia e Tráfego das Estradas de Ferro, substituindo o anterior, que datava de 1857.Eletrificação do trecho Campinas – Jundiaí, da ferrovia Paulista, evento pioneiro no Brasil.
1923 – Consolidação das ferrovias britânicas, com a fusão de 123 empresas em quatro grandes conglomerados (The Big Four).
1925 – A primeira locomotiva diesel-elétrica dos EUA circula na Central Railroad of New Jersey.
1926 – Criada, no Brasil, a Contadoria Geral dos Transportes, destinada a organizar o tráfego mútuo entre as cerca de 150 diferentes estradas de ferro operando no país.
1930 – Trem alemão bate o recorde de velocidade: 230km/h.
Eletrificadas as linhas de subúrbio do Rio de Janeiro, operadas pela E. F. Central do Brasil.
IV – 1930-1960
1942 – Criação da Cia. Vale do Rio Doce, que absorveu E. F. Vitória a Minas – EFVM, que se tornaria em pouco tempo a mais importante ferrovia do país.
Locomotiva da EFVM
1945 – Edição no Brasil do Decreto 7632, de 12 de junho, criando as taxas de melhoramento e renovação patrimonial das ferrovias, através de alíquota de 10% sobre os fretes.
1947 – Nacionalização das ferrovias britânicas.
* 1947 – Chegada do primeiro trem, da VFFLB, à Caculé, BA (em 30.12.1947)
1949 – Primeira aplicação, na França, da tecnologia do trilho continuamente soldado. * 1949 – Inauguração da Estação Ferroviária de Caculé (em 1.5.1949, segundo o livro Caculé de Miguelzinho, escrito por José Alves Fróis, em 1967). ** 1950 – segundo placa comemorativa na Estação de Caculé, a estação foi inaugurada em 15.11.1950 (com a presença do Eng. Arthur Castilho, diretor nacional do DNEF – Departamento Nacional de Estradas de Ferro) [2]
1950 – Promulgação no Brasil da Lei 1272-A, de 12 de dezembro, criando o Fundo Ferroviário Nacional. Criada a Comissão Mista Brasil – Estados Unidos para o Desenvolvimento Econômico, que lançaria as bases para a reformulação do setor ferroviário brasileiro.
1952 – Ocorrência do maior acidente ferroviário do Brasil, no subúrbio de Anchieta, Rio de Janeiro, resultado do choque de um trem de subúrbio com um trem cargueiro, derivado de um trilho partido, resultando em cerca de 90 mortos e 200 feridos.
1955 – Alcançada na França a velocidade de 330km/h, com um trem tracionado por locomotiva elétrica.
1956 – Promulgação da Lei 2975, de 27 de novembro, concedendo à RFFSA a participação de 10% do imposto único sobre combustíveis líquidos e gasosos ? IUCLG.
1957 – Inaugurada a E. F. Amapá, na bitola internacional (1.435mm) e única no Brasil, destinada ao escoamento de manganês na Serra do Navio, no então território e hoje estado do Amapá.Criação no Brasil da Rede Ferroviária Federal S.A. – RFFSA, resultado da aglutinação de quase duas dezenas de ferrovias controladas pelo governo federal.
Logomarca RFFSA
1958 – Emissão de relatório pelo ICC, órgão regulador dos EUA, onde é dito que o transporte ferroviário de passageiros está se tornando obsoleto e que os carros de passageiros muito em breve farão parte de um museu histórico dos transportes, junto com a carruagem e a locomotiva a vapor.
V – 1960-1990
1962 – Promulgada no Brasil a Lei 4102, de 20 de julho, criando o Fundo Nacional de Investimentos Ferroviários – FNIF, composto por uma alíquota de 3% da receita tributária da União e das taxas de melhoramentos, estas últimas fruto do DL 7.632, de 1945, ratificado pelo Decreto 55.651, de 29 de janeiro de 1965.
1963 – Fechamento de 10.000km de ramais antieconômicos na Grã-Bretanha.
1964 – Inauguração da Tokaido Shinkansen (trem-bala japonês).
1967 – Promulgado no Brasil o DL 343, de 28 de dezembro, que destina a alíquota de 8% do imposto sobre combustíveis à RFFSA.
1968 – Erradicadas mais de 72.000km de linhas férreas nos EUA.
1969 – Assinado o primeiro contrato-programa entre o governo francês e a SNCF.Editado no Brasil o DL 615, de 09 de setembro de 1969, que estabeleceu o Fundo Federal de Desenvolvimento Ferroviário, essencialmente composto pela participação da RFFSA no IUCLG (8%) e por 5% do imposto de importação.
1970 – Criação da empresa pública de transporte ferroviário de passageiros nos EUA: a Amtrack, destinada a aliviar as ferrovias privadas desse tipo de serviço, considerado deficitário.Iniciado no Brasil o programa de capacitação da RFFSA para o transporte de minério de ferro, apoiado pelo Bird.
1971 – Criação da Ferrovia Paulista S. A. – Fepasa, pela aglutinação de cinco ferrovias estaduais (Paulista, Sorocabana, Mogiana, Araraquarense e São Paulo – Minas).
1974 – Criação no Brasil do Fundo Nacional de Desenvolvimento, canalizador de recursos anteriormente vinculados a aplicações setoriais.Criada no Brasil a empresa de Engenharia Ferroviária – Engefer, destinada a implantação de empreendimentos ferroviários no país.
1978 – Dado início à implantação da E. F. Trombetas, objetivando o transporte de bauxita no estado do Pará, Brasil.
1979 – Inaugurada a E. F. Jari, destinada a dar suporte à produção de celulose no estado do Pará, Brasil.
1980 – Circula o primeiro trem pendular tipo Talgo na Espanha.Desregulamentação do setor ferroviário norte-americano, com a edição da Lei Stagger.
Erradicados cerca de 8.000km de linhas férreas no Brasil, processo iniciado no início da década de 60.
1981 – Trem de grande velocidade francês atinge a velocidade de 380km/h.
1984 – Criada, por cisão da RFFSA e abosrção da Engefer, a Cia Brasileira de Trens Urbanos – CBTU, através do DL 2178, que concomitantemente transfere as dívidas da RFFSA para o tesouro nacional.
1985 – Inauguração da E. F. Carajás – EFC, no Norte do Brasil, pela Cia. Vale do Rio Doce, destinada a escoar minério de ferro do estado do Pará.
Ponte da EFC sobre o rio Tocantins
1987 – Dado início à construção, no Brasil, da Ferrovia Norte – Sul, interligando os estados de Goiás, Tocantins, Maranhão e Pará.Privatização das ferrovias japonesas (JNR), com sua subdivisão em seis companias regionais privadas: JR Hokkaido, JR East, JR Central, JR West, JR Shikoku e JR Kyushu.
VI – 1990 – 2004
1991 – Iniciados os trabalhos de construção da Ferroeste, entre Guarapuava e Cascavel, estado do Paraná, Brasil.
1992 – Dado início à construção do trecho inicial da Ferronorte, interligando os estados de São Paulo e Mato grosso do Sul, Brasil.
1993 – Privatização da British Rail, após sua segmentação em cerca de cem empresas.Privatização dos Ferrocarriles Argentinos – FA.
1994 – Inauguração do túnel do canal da Mancha, ligando a Inglaterra à França.
1996 – Privatizadas, no Brasil, as malhas centro-leste, sudeste e oeste da RFFSA, sendo as novas concessionárias a Ferrovia Centro – Atlântica – FCA, MRS Logística e Ferrovia Novoeste, respectivamente.
1997 – Privatizadas, no Brasil, as malhas sul e Tereza Cristina da RFFSA, sendo as novas concessionárias a Ferrovia Sul – Atlântica (atualmente América Latina Logística – Delara) e Ferrovia Teresa Cristina – FTC, respectivamente. Privatizado um trecho da ferrovia estadual do Paraná (Ferroeste), assumido pela Ferrovia Paraná – Ferropar.
1998 – Privatizadas, no Brasil, as malhas nordeste e paulista da RFFSA, sendo as novas concessionárias a Cia. Ferroviária do Nordeste – CFN e Ferrovia Bandeirantes – Ferroban, respectivamente.
Dissertação intitulada “Nos Trilhos do Trem Baiano: da Instalação a Extinção do Transporte Ferroviário de Passageiros e seus impactos no modo de vida no Norte de Minas Gerais” de autoria da Mestranda Maria Natividade Maia e Almeida, apreciada pela banca examinadora em 17 de Junho de 2013, constituída pelos professores:
Prof. Dr. Clóvis Roberto Zimmermann (UFBA – Orientador)
Profª. Dra. Maria Da Luz Alves Ferreira (UNIMONTES – Examinadora)
Prof. Dr. Herbert Toledo Martins (UFRB – Examinador)
CACHOEIRA, BAHIA, JUNHO DE 2013.
O Estado brasileiro na década de 1990, atendendo as diretrizes do Consenso de Washington, desenvolveu o Plano Nacional de Desestatização, com o qual procurava adaptar o Estado ao modelo neoliberal, adequando-se ao estado mínimo.
Assim, em 1996, ocorreu a privatização do transporte ferroviário de cargas no Brasil e indicou a extinção do transporte ferroviário de passageiros.
O objetivo deste trabalho foi compreender os impactos no modo de vida da população estabelecida às margens da ferrovia entre os municípios de Montes Claros e Monte Azul, no norte de Minas Gerais, tendo como foco as comunidades de Orion, Quem-Quem e Tocandira, a partir da instalação, privatização do transporte ferroviário de cargas e da extinção do transporte ferroviário de passageiros.
Utilizou-se a metodologia qualitativa, desenvolvendo um estudo exploratório, descritivo e analítico. As ferramentas de coleta de dados utilizadas foram Snowball, entrevista em profundidade a 15 moradores das três comunidades, estudo da documentação legal referente à privatização, leilão e concessão da exploração do serviço de transporte ferroviário. Para análise dos resultados utilizou-se a técnica de análise de conteúdo de Bardin.
Os resultados alcançados permitem afirmar que a instalação da ferrovia a partir de 1940, na região, foi fator de estímulo ao desenvolvimento, povoamento e surgimento de cidades e pequenas localidades, consolidando um novo modo de vida.
A privatização e desativação do transporte de cargas e de passageiros em 1996 causaram impactos neste modo de vida. Muitos perderam a atividade laboral, famílias se mudaram das localidades que ficaram sem qualquer tipo de transporte.
O governo não preparou e nem teve uma relação de atenção a estas comunidades atingidas por sua ação, condizendo com a perspectiva neoliberal.
Os programas de renda mínima e outras políticas públicas possibilitaram a sobrevivência e melhoria de vida de uma parcela da população brasileira em todo o país. Ocorreu ampliação do mercado de trabalho em áreas como lavoura e construção civil.
A estruturação da malha rodoviária na região permite afirmar que o transporte ferroviário, permanecendo sua oferta nos moldes em que foi interrompido, dificilmente atenderia as exigências de rapidez em que se insere esta outra modalidade.
“A privatização da RFFSA e seus reflexos no norte de Minas Gerais: a retirada do trem de passageiros”
Maria Natividade Maia e Almeida
Neste artigo buscou-se constituir um panorama do processo de desestatização implementado no Brasil a partir dos anos 1990, para tanto se fez necessário buscar as raízes da discussão deste processo, retomando ao ano de 1970, momento no país em que começam ocorrer discussões sobre o modelo do Estado e das diretrizes econômicas que conflitavam com as novas tendências da política econômica internacional que assinalavam para um Estado mínimo, que se detivesse na oferta de bens e serviços em áreas determinadas como essenciais ao aporte da população. O processo de privatização ocorrido a partir da década de 1980 foi remodelado e intensificado na década de 1990, inserindo em seu bojo áreas de oferta de bens e serviços onde se inseriu a exploração do setor de transporte em suas quatro modalidades.
Analisou-se a privatização da Rede Ferroviária Federal Sociedade Anônima –RFFSA – e a concessão da exploração do transporte Ferroviário de cargas pesadas a diferentes empresas privadas. Para nosso estudo é importante focar o que ocorreu com o transporte de passageiros a partir deste processo de concessão e os reflexos da nova política adotada pela concessionária para a oferta de seus serviços, principalmente a partir da perspectiva das localidades situadas as margens da estrada de ferro no Norte de Minas Gerais, que a partir desta remodelação passaram por mudanças em sua organização econômica, social e produtiva. Discute-se aqui como se deu esta privatização e as manifestações da sociedade civil sobre o fim do trem de passageiros.
Trem de passageiros que partia de Belo Horizonte para a cidade de Monte Azul, na extremidade da lendária Linha do Centro, da Central do Brasil. Ali os passageiros baldeavam para a linha da antiga V. F. F. Leste Brasileiro, e seguiam por ela, passando por Caculé, até Salvador.
o trem MO-02, vindo de Monte Azul, MG, com destino a Montes Claros, chegando à estação de Janaúba, fotografado ainda em movimento. (foto: Tarcisio de Souza)
O Trem do Sertão, com o tempo e a decadência da ferrovia, foi diminuindo cada vez mais seu percurso, até que, nos últimos anos, se resumia ao trecho entre Montes Claros e Monte Azul. Era esse trem que movimentava a economia das pequenas cidades pelas quais passava. Com a privatização, ele foi extinto, em maio de 1996. Um verdadeiro crime a extinção desse trem quando ainda havia passageiros lotando as composições, movimentando a frágil economia da região. Em 1992, ele ainda partia de Belo Horizonte e passava por Sete Lagoas.
a imponente locomotiva nº 4058 tracionando o trem de passageiros MO-02, parado na estação de Janaúba, MG. Minutos depois partiria com destino a Montes Claros, MG. No interior da estação, o intenso movimento de passageiros. (foto: Tarcisio de Souza)
Abaixo: horário do Trem do Sertão, quando ainda partia de Belo Horizonte, em 1978.
(Guia Levi, março de 1978)
Origem da linha:
A linha do Centro, da antiga Central do Brasil, foi inaugurada em trechos, desde o longínquo ano de 1858, quando foi aberto o primeiro trecho na cidade do Rio de Janeiro, até 1948, quando a linha chegou a Monte Azul, no sertão mineiro, próximo à divisa com a Bahia, num percurso de mais de mil quilômetros.
A partir de Itabirito, a linha passava de bitola larga para a métrica. O trecho por onde passava o trem do sertão remanescente, ou seja, o que existia quando foi suprimido em 1996, Montes Claros-Monte Azul, foi aberto ao tráfego em pequenos trechos entre os anos de 1942 e de 1948, quando chegou até o seu ponto máximo, encontrando a linha da Viação Férrea Federal do Leste Brasileiro.
A linha do Centro existe até hoje com o tráfego apenas de trens cargueiros, com exceção da parte próxima ao Rio de Janeiro, por onde trafegam trens metropolitanos de passageiros.
a estação de Janaúba, momentos antes da chegada do trem de passageiros, em abril de 1995, vindo de Monte Azul com destino a Montes Claros. Mais de 60 pessoas aguardavam a chegada do trem. Observe as linhas modernas do prédio da estação e, na plataforma, caixas de doces para embarque. (foto Tarcisio de Souza)a estação original de Monte Azul, depois substituída por outra, de estilo mais moderno, ponto final do Trem do Sertão e de ligação com os trens da V. F. F. Leste Brasileiro com destino a Salvador (Acervo Jorge A. Ferreira)
Comentários:
“Andei no Trem do Sertão em 1971. Chegou a Monte Azul de madrugada, e todos tinham que desembarcar para a plataforma, com malas e trouxas, para aguardar o trem que vinha da Bahia. Chegou no outro dia, no meio da tarde” (Flavio Cavalcanti, 2006). Nesse tempo, o trem ainda era parte do Trem Baiano, ou seja, uma viagem que exigia baldeações desde São Paulo até Salvador, devido a bitolas e superintendências regionais da RFFSA diferentes por todo o percurso.
A partir dos anos 1980, passou a ser apenas o Trem do Sertão, apenas ligando Montes Claros a Monte Azul, indo e voltando.
A baldeação em Monte Azul acabou em 1978, pois o trem para Salvador parou nesse ano. Segundo Tarcísio de Souza, em 1995, o Trem do Sertão era composto por 8 carros: 1 bagageiro com cabine para o chefe do trem, 4 carros de segunda classe e dois de primeira, completamente lotados. A tração era feita pela locomotiva nº 4058.
Segundo informações colhidas com o agente da estação de Janaúba, na época, Sr. Jorge Luiz, os trens de passageiros que circulavam entre Montes Claros e Monte Azul tinham em 1995 o seguinte horário:
Terças e Quintas: partida de Montes Claros às 7h00, chegada a Monte Azul às 13h20;
Quartas e Sextas: partida de Monte Azul às 7h15, chegada a Montes Claros às 13h30.
“No início dos anos 1970 fiz o trecho Belo Horizonte, MG a Brumado, BA, na verdade foram 2 trens, com baldeação em Monte Azul, MG. Chegamos ali altas horas da noite, o gado humano (inclusive crianças e velhinhas) desembarcou com as respectivas trouxas e se amontoou na plataforma durante toda a madrugada (gelada) e também ao longo da manhã seguinte (com o sol esquentando rapidamente). Não lembro se havia sombra suficiente para todos, ou talvez sombra nenhuma. A certa altura, soubemos que o trem ainda ia demorar muito, e aproveitamos para dar uma volta pela cidade, inclusive encontrar uma pensão onde pudéssemos tomar banho mediante modesta remuneração. Constatamos que, pelo simples fato de Monte Azul estar fora do eixo de densidade de trânsito (a BR-116, a uns 180 km dali), a mentalidade local estava, como que uns 10 anos atrasada em relação ao resto do Brasil e da própria região da BR. O gado humano que baldeava ali não trazia grande “atualização” aos moradores locais. O trem baiano chegou só no outro dia, tipo 13 horas (não tenho certeza)” (Flávio Cavalcanti, 15/10/2007).
“Era o trem que levava até Pai Pedro, para a feira dos domingos, a freguesia da produção de Joel – os vizinhos da linha. A feira (de Pai Pedro) era uma festa. E o mais gostoso dela, os biscoitos de araruta de Tocandira. Aliás, Tocandira vivia dos biscoitos. Os homens plantavam a araruta, as mulheres suavam no forno e as velhas e crianças vendiam aos passageiros pela janela nas paradas de um minuto – religiosamente. E o progresso foi tanto que um tocandirense ilustre, como José Maria Sousa, chegou a ser o maior tomador de empréstimo no Banco do Brasil de Porteirinha. Até 1989, Zé Maria colhia de 7 a 8 mil arrobas de algodão por ano. ‘Fui um dos primeiros daqui a ter antena parabólica e consegui formar quatro filhos, hoje doutores em Janaúba”. O quinto vai ser mais difícil. Zé Maria vendeu dois tratores, uma caminhonete e onze reses para pagar o Banco do Brasil – que já desistiu de receber o resto. O fim da linha em 1996 complicou muito a vida em Tocandira. Afinal, entre o apito da chegada e o da partida, o trem deixava pelo menos cem reais no distrito. O próprio armazém que Zé Maria abriu recentemente, numa tentativa de mudar de ramo e superar o baque, não vai lá muito bem das pernas. Nas prateleiras de ripa, os vazios são maiores do que os espaços enfeitados pela meia dúzia de pacotes de bolacha, maços de cigarro Plaza, pacotes amarelos de fósforo, latas de óleo de soja e umas garrafas de dois litros de refigerante. ‘Tirar o trem foi tomar pão da boca de criança com fome’, diz Zé Maria. Exatamente. Pesquisa da Pastoral do Menor apurou que todas as crianças de lá estão subnutridas. Todas. E formam, em rodas de suas mães e avós, maioria da população restante. Quase todos os homens resolveram trocar a miséria sertaneja pelos cafezais do Sul de Minas, pelos canaviais paulistas ou pelas favelas paulistanas. Os velhos se apressam em abandonar o planeta – basta ver as datas nas cruzes do pequeno cemitério do distrito – e ‘menina mal espera completar 15 anos para ir embora’. De trem, não se partia tanto.” (O trem bom passa direto, Gazeta Mercantil, 3/9/1998)
Vendedores na estação de Tocandira e o Trem do Sertão, em 1996, em uma de suas últimas viagens (Foto Gazeta Mercantil, 03/09/1998)
“Nota: As informações contidas nesta página foram coletadas em fontes diversas, mas principalmente por entrevistas e relatórios de pessoas que viveram a época. Portanto é possível que existam informações contraditórias e mesmo errôneas, porém muitas vezes a verdade depende da época em que foi relatada. A ferrovia em seus 150 anos de existência no Brasil se alterava constantemente, o mesmo acontecendo com horários, composições e trajetos (o autor).”
“A Linha do Trem, um Caminho Esquecido” é um documentário produzido pela TVE-BA em 2001, com direção, roteiro e edição do repórter Robson do Val, que conta um pouco da história da ferrovia RFFSA (SR-7) – atual FCA – a bordo de um trem cargueiro, partindo de Santo Amaro da Purificação/BA à Monte Azul/MG.
História e a beleza das ferrovias baianas neste pioneiro documentário dirigido pelo jornalista Robson do Val.
Em uma viagem de 40 horas, Robson do Val acompanha, dia e noite, da cabine de uma locomotiva U-20 da FCA – Ferrovia Centro Atlântica.
Esse é o trem de cargas que trafega diariamente, passando por cidades como Brumado, Rio do Antonio, Caculé, Licínio de Almeida, Urandi, Espinosa e Monte Azul; seguindo para Montes Claros.
Fotos atuais (anos 2000/2015) da Estação Ferroviária de São Francisco (Alagoinhas,BA). Aqui foi construída em 1940/1943 a primeira locomotiva que chegou à Caculé em 1947.
A Estação São Francisco, já possui um projeto executivo para restauração e implantação na mesma do Museu de Arte de Alagoinhas, o Centro de Documentação e Memória de Alagoinhas, um restaurante, oficina de cerâmica e cestaria, um café e um auditório para eventos e cinema.
Museu de Caculé 